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景気上向きの1980年代、各メーカーが動き始めた
国産自動車メーカーがV6エンジンの開発、市販化に力を入れ始めたのは時代が平成に変わる少し前、1980年代半ばのことだった。
日産VG30ET
その先陣を切ったのが日産だ。Y30セドリック／グロリアに搭載されたVG型（VG20／30E、VG20／30ET）が、国産初の量産V6エンジンとなった。
ホンダC20A
それに続いたのがトヨタ…ではなくホンダというのは意外かもしれない。1985年登場のKA1／2レジェンドに載ったC20／25A）がそれにあたる。
そんな状況を見て、他のメーカーも本格始動。1986年に三菱はS11／12AデボネアVとE17／18AギャランΣに2.0Lの6G71と3.0Lの6G72を用意し、マツダも広島ベンツことHCルーチェに2.0L・NAのJFとターボ仕様JF-Tをラインナップ。日産は3.0LDOHCのVG30DEを追加した。
後発となった盟主トヨタは翌1987年、満を持してV6戦線に参上。“FF車初のV6DOHC”を謳い文句として2.0Lの1VZ-FEをVZV20カムリプロミネントに搭載した。この年は日産VG20DETやホンダC27A、三菱6G71スーパーチャージャー仕様、マツダ3.0LのJEが加わり、1988年から1989年にかけてはVG30DET／DETT（初の自主規制280ps到達）、C20A“ウイング”ターボ、6G72DOHC仕様、JE-ZEなどが次々と登場。バブル景気に沸きまくっていた平成初期の日本では、すでに“V6フィーバー”な様相を呈していたのだ。
日産とトヨタは事態を静観？ マツダと三菱が新型を投入
向かい合うピストンがオフセット配置されるV6は直6に対してシリンダーブロック幅こそ広がるが、エンジン全長を短くできるのがメリット。そのため、縦置きでも横置きでも積みやすくFRにもFFにも柔軟に対応できたこと、つまりは搭載車種を増やせたことが、“V6フィーバー”を生んだ大きな要因だ。
1990年代に入ると、まずホンダがC型エンジンのラインナップを拡大。C32AをKA7レジェンドに、VTEC採用でNAながら280psを達成したC30AをNA1 NSXに搭載した。
マツダJE-ZE
マツダK8-ZE
また、1991年にはマツダがJ型の2.5L版J5-DEに加え、1.8～2.5Lをカバーする新開発FF用V6、K型をリリース。GEEPクロノスに2.0LのKF-ZEが、EC8SEユーノスプレッソには当時、世界最小排気量のV6だった1.8LのK8-ZEが搭載された。
マツダKJ-ZEM
さらに、翌年にはGE5PAクレフやGE5B MX-6などに2.5LのKL-ZEが載り、1993年にはリショルム式コンプレッサーを備えた量産車世界初のミラーサイクルエンジン、KJ-ZEMをTA3Pユーノス800に搭載。V6攻勢をかけることで販売店5チャンネル化を積極的に推し進めた。
三菱6A10
三菱6A13
そんなマツダに真っ向から対峙したのが三菱だ。まず1990年に2.5Lの6G73を追加。1992年からは新たに6A1型を展開することになる。
このシリーズはマツダから世界最小V6の称号を奪った1.6Lの6A10を筆頭に、6A11（1.8L）、6A12（2.0L）をラインナップ。6A12にはDOHCのMIVEC仕様やツインターボ仕様も用意され、前者はDE5A FTO GPX／GPバージョンRの、後者はE84AギャランVR-4などのエンジンルームに収まった。ちなみに6A1型は排気量や過給機の有無、SOHC／DOHCを問わず、全機種4バルブヘッドが与えられていたのも特徴だ。
トヨタ2VZ-FE
一方、その頃の日産は既存のVG型を粛々と作り続け、トヨタはVZ型のバリエーションを拡大。2.5Lの2VZと4VZ、3.0Lの3VZ、3.4Lの5VZが誕生することになった。
淘汰が進み後継機種も登場、今に続くV6エンジンの流れ
マツダvs三菱の抗争を横目で見ていた日産とトヨタは1994年、新開発のV6エンジンを市場に投入する。それが日産VQ型であり、トヨタMZ型だ。
VQ型は2.0Lから3.8Lまで6機種で展開し、2.5Lと3.0Lにはターボ仕様も用意。2006年にはエンジン型式こそVQを踏襲するが、さらなるパワーとレスポンスを求めて80％以上を新設計としたHRシリーズ（VQ25／35HR、2007年にVQ37VHR）が加わることになった。
また、R35GT-R専用エンジンとして2007年にVR38DETTが登場。同じVR型では2019年、3.0L直噴ツインターボ仕様のVR30DDTTがV37スカイライン400Rに載り、現行RZ34フェアレディZのパワーユニットにも選ばれた。
対するトヨタのMZ型はMCX10アバロンに搭載された3.0Lの1MZ-FEに始まり、2.5Lの2MZ、3.3Lの3MZと拡大。しかし、このエンジンはトヨタとしては生産期間が9年と短く、2003年には早くも後継機種にバトンタッチ。それが2.5～4.0Lをカバーし、トヨタの主力エンジンとして今でも多くの車種に搭載されるGR型だ。
また、ホンダはC型を進化させ、1996年に排気量を3.2Lから3.5Lに拡大したC35AをKA9レジェンドに搭載。先代KA7／8同様、縦置きFFミッドシップレイアウトを採用した。
ホンダJ35A
さらに同年、バンク角をC型の90度から60度に改めてコンパクト化を実現した新開発V6、J型も登場。排気量は2.5Lから3.7Lまでが揃う。中でもSH-AWD採用のKB1レジェンド（2004年発売）に搭載された3.5LのJ35Aは、初めて自主規制馬力を上回るパワー（300ps）をカタログでうたった国産エンジンとして知られる。
翌1997年にはNSXのエンジンもC30AからC32Bに切り替わり3.2L化。車両型式がNA2に変更された。
その後、ホンダV6と言えばNC1 NSXに搭載された3.5LツインターボのJNC。左右前輪の駆動用とエンジンアシスト用、計3つのモーターが組み合わされたハイブリッドとなる。
三菱6G72MIVEC
三菱6G74MIVEC
三菱は1990年代半ば以降、6G7型の改良と拡大に注力。3.5Lの6G74やF36Aディアマンテ30Mに搭載された6G72MIVEC仕様、V55Wパジェロエボリューション専用6G74MIVEC仕様などを追加した。一方の6A1シリーズには2.5Lの6A13を投入。これにはツインターボ仕様も用意され、EC5Aギャラン／EC5WレグナムVR-4のパワーユニットとされた。
5チャンネル化が失敗に終わったマツダは2002年にJ型、2003年にK型の生産を終了。2000年に発売されたSUVのトリビュートには3.0L・V6モデルの設定があったが、このエンジンはフォード製AJ型だった。また、2002年登場のMPVに搭載された3.0L・V6、MZIもフォード製でマツダV6としてはカウントされない。
と、国産V6の話はここで終わりそうだが、実は軽自動車を主力車種とするスズキもV6を生産していたのだ。それが1994年、TA11Wエスクードに搭載された2.0LのH20Aで、後に2.5LのH25A（1996年）を経て、最終的には2.7LのH27A（2000年）まで発展した。
また、2008年に登場したTDB4Wエスクードにも3.2LのN32Aを設定。国内（相良工場）で生産されたが、当時、資本提携を結んでいたアメリカGM社のハイフィーチャーV6をベースに共同開発したエンジンゆえ、純粋なスズキ製とは言えないのが正直なところだ。
TEXT&PHOTO：廣嶋健太郎（Hiroshima Kentaro）
