「やっぱりシルビアのコンバチは良い!」バブル絶頂期に登場した最強デートカー【ManiaxCars】

公開日 : 2020/03/14 15:00 最終更新日 : 2020/03/14 15:00


CA18DETに4速ATのみの組み合わせ! ボディ架装はオーテックジャパンが担当

 

電動ソフトトップにハードトノカバーを採用!

 

トヨタに肉薄する勢いで、バブル期にヒット作を飛ばしまくった日産。その先陣を切ったのがY31シーマとA31セフィーロ、そしてS13シルビアだ。

 

 

1988年デビュー組の1台であるS13シルビアは、1.8L直4DOHCターボのCA18DET型(175ps/23.0kgm)を載せるK’s、そのNA版CA18DE型(135p/16.2kgm)を搭載するQ’sとJ’sという3グレードで展開。そんなS13の発売と同時に発表され、2ヵ月後の88年7月に追加ラインアップされたのが、オーテックジャパン製のシルビアコンバーチブルだ。

 

 

ベースモデルはCA18DET型を載せる最上級グレードにして最速のK’sだったけど、コンバーチブルは“走る”のではなく“流す”クルマと日産が判断したんだろう。ミッションに5速MTの設定はなく、4速ATのみとされた。また、生産は当時すでにBe-1を送り出し、後にパオやフィガロを手がけることになる髙田工業が担当した。

 

国産オープンカーはたくさんあるけど、シルビアコンバーチブルで注目したいのはソフトトップの収納方法だ。それまでのオープンカーは開閉が手動にしろ電動にしろ、たたんだソフトトップをトノカバーで覆うのが一般的だった。

 

けれど、シルビアコンバーチブルではトランク前方に開閉式パネルを設け、その下にソフトトップを格納するハードカバー式を採用している。その理由として考えられることは2つ。

 

ひとつは、トノカバーを被せる手間が省けるから。これは実際に何台かでやってみての感想だけど、ピッタリのサイズで作られているトノカバーは、ソフトトップの折り畳み折み方がちょっとでも甘かったりすると、ホックで固定するのが一苦労だったりする。もうひとつは、むしろ理由としてはこっちの方が大きいような気がするが、オープンにした時のスタイリングがスマートだから…なのではないかと。

 

 

以下、ソフトトップを開ける手順だ。まずルーフ前端を固定してる2ヵ所のロックを外し、運転席右側サイドシル部にあるレバーを引いてソフトトップ後端のロックを解除。ソフトトップ後端を持ち上げる。

 

 

続いて、運転席側Bピラー部のスイッチを操作してハードトノカバーを開け、ルーフオープンのスイッチを押す。

 

 

するとウィ〜ンと音を立てながらソフトトップが自動で折り畳まれていく。

 

 

最後にハードトノカバーを閉めればオープン作業は完了。後に登場するZ32型フェアレディZコンバーチブルでも同様のハードカバー式が採用されたのは恐らく偶然ではない。きっと、シルビアコンバーチブルでの実績を踏まえてのことだと推測できるわけだ。

 

オープンにしたシルビアコンバーチブルはたしかに見た目がスマート。「トノカバーの盛り上がりがないと、こんなにも印象が変わるのか!」と思うほどだ。というか、スペシャリティクーペとして誕生したS13だから、コンバーチブル化でカッコ悪くなったなんてことは当然、許されるはずがない。専用カタログにも、『スペシャルティカー<ニュー・シルビア>の、もうひとつのスペシャルティ――コンバーチブル』なんて記述があるくらいだから。

 

 

手前にスラントしたダッシュボード&センタコンソールは、直後に登場するR32スカイラインやZ32フェアレディZにも見られるデザイン。ウインカーレバーの奥に見えるのが、電動開閉式ソフトトップのメインスイッチだ。スピードメーターと並んんだタコメーターは7000rpmからイエローゾーン、7500rpmからがレッドゾーンとなる。左右には水温計と燃料計が。

 

 

前席はヘッドレスト一体型のモダンフォルムシート。その生地には撥水処理を施したツィード調ニットが使われる。

 

 

後席は背もたれが直立していて座面も深くえぐられているから、どうしても体育座りのようなカッコになってしまう。左右トリムにはリヤクォーターウインドウの開閉スイッチとリヤスピーカーが装着される。

 

運転席に収まってみると、見慣れたはずのインパネなのに、頭上に遮るモノがないだけで雰囲気がまるで違う。そこにちょっとウキウキしながら、サイドウインドウを全開にして走り出す。Dレンジに放り込んだままアクセルペダルを踏むだけだから運転はイージー。どんなクルマでも普段は絶対にMT派だけれど、オープンカーで流すならATも悪くないかも…。

 

CA18DETは3000rpmくらいまで眠たげな回り方をしてるくせに、3500rpmを超えたあたりから急激にパワーを立ち上げる昔ながらのターボエンジンだ。そこからタコメーター読み6500rpmちょっとまでパワーを放出し続ける。というか、乗りやすくてしかも速い、“ターボらしくない”ターボが当たり前になった今、そのフィーリングがなんとも懐かしく思えるわけで。

 

 

確かに絶対的な速さは知れてる。しかし、なにより風をダイレクトに感じ、エンジン回転の上昇に合わせてボリュームを増す柿本改マフラーのエキゾーストサウンドもハッキリと耳に届くから、体感的な速さは相当なもの。「オープンカーだったらこういう愉しみ方ができるんだ!」と思わず目からウロコだったのは本当だ。

 

長いことOPTION編集部で仕事をしてきたものだから、これまでS13シルビアと言えばチューニングカー!なイメージしかなかったけど、今回の取材でちょっと見方が変わった。ノーマルで乗れば、S13シルビアはたしかにデートカーで“も”ある。それがコンバーチブルなら、確実にね。

 

■SPECIFICATIONS

車両型式:S13改

全長×全幅×全高:4470×1690×1290mm

ホイールベース:2475mm

トレッド(F/R):1465/1460mm

車両重量:1250kg

エンジン型式:CA18DET

エンジン形式:直4DOHC+ターボ

ボア×ストローク:φ83.0×83.6mm

排気量:1809cc 圧縮比:8.5:1

最高出力:175ps/6400rpm

最大トルク:23.0kgm/4000rpm

トランスミッション:5速MT

サスペンション形式(F/R):ストラット/マルチリンク

ブレーキ(F/R):ベンチレーテッドディスク/ディスク

タイヤサイズ:FR185/70R14

 

TEXT&PHOTO:廣嶋健太郎(Kentaro HIROSHIMA)

●取材協力:ゼネラルウイングモーター 群馬県富岡市内匠271-1 TEL:0274-62-6583

 

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