「最新式の制御で快適性を手にしたDR30スカイライン」心臓部は350馬力のFJ20改2.1L+GT-SSターボ仕様

公開日 : 2020/02/12 05:30 最終更新日 : 2020/02/12 05:30

不調を克服するファインチューンで現行車並みの快適性を手に入れる

 

F-CON Vプロを軸にした匠のセットアップ術でFJ20は生まれ変わる!

 

6代目スカイラインR30の中で、4バルブヘッドを持つ2.0L直4DOHCのFJ20E/ETを搭載するのが、RS/RSターボというグレード名が与えられたDR30。デビューした81年当時、NAで150psだったパワーは83年のターボ化で190psへと引き上げられ、その翌年、俗に“鉄仮面”と呼ばれる後期型になるとインタークーラー追加で205psまで向上した。

 

搭載されているエンジンが4気筒ということで“GT-R”の称号は与えられなかったDR30だが、レースシーンではグループ5(シルエットフォーミュラ)で大活躍。西部警察、大門軍団のエースカーに採用されたこともあってその人気は国民的なものだった。

 

しかしこのエンジン、高性能な反面、点火系(デスビ)をはじめトラブルが発生しやすい部分も多く、さらにターボ周辺や旧式のフラップ式エアフロ等、過渡期のシステムには安定度に欠ける面も多々見られた。この車両は、そんなウイークポイントを今のチューニングパーツと技術でリフレッシュしているのが見どころだ。

 

80年代当時にはTO4Eタービンを使った400ps仕様というクルマも多く見たが、このクルマはパワーではなく、乗りやすさを重視した大人の仕様として製作されているのだ。

 

心臓部のFJ20は、オーバーサイズピストンやI断面コンロッド等で2.1L化。HKSのGT-SSタービンを使い、ブースト圧1.2キロ時に350psを発生させる。また、インジェクターには550ccの12ホール式を組み込み、全域でのレスポンスアップだけでなくアイドリング時の不安定さも解消している。

 

このエンジンのポイントとも言える点火系の強化。ダイレクトイグニッション化することで、点火時のスパークを強力なものにしている。

 

そうして高めたパワーを安定発揮させるべく、弱点である点火系を徹底改良。SR20DETのクランク角センサーと日産純正のコイル、そして装着のために設計したコイルベースプレートとアダプターでダイレクトイグニッション化を敢行。これにより、トラブルの元を絶つことができただけでなく、フィーリングも大きく向上させることに成功した。

 

SR20用AACバルブを組み込むことで、冷間時やエアコン使用時のアイドルアップなどが正常に行われるようになる。

 

アイドリングのコントロールもSR20用AACバルブの追加で最適化。冷間時やエアコン使用時のアイドルアップなどが正常に行われるようになるだけでも、快適度が大幅にアップする。

 

HKSのF-CON Vプロ制御によって綿密なセッティングが取られる。パワー&レスポンスはもちろん、シームレスでシルキーな加速感を得られるようになった。

 

制御にはF-CON Vプロを採用。点火系やアイドリング制御のみならず、曖昧で粗雑なフラップ式エアフロのキャンセル(Dジェトロ化)も行なっている。

 

 

マフラーはスカイラインの伝統にのっとった(!?)デュアルテールタイプを採用。性能を求めるなら太いシングルとなるが、快適性や消音、スタイリングまでトータルで考えての選択だ。

 

 

当時の雰囲気を偲ばせるスクエアデザインのインパネ周り。追加メーターやEVCもシンプルに装着。これらのアイテムをゴチャゴチャさせず綺麗にレイアウトしているところに、オーナーの性格がよく現れている。

 

ピラーレスのハードトップ構造のため、ボディセンター部の剛性に難のあるDR30。そこでフロア補強バーを追加している。

 

リヤには乗車定員の快適性を保持しつつ、ボディ剛性を高める補強バーを装着。パワーアップだけでなく、剛性や制動系の強化なども含めたトータルバランスを高めることで、現行車と比べても遜色のない使い勝手を実現している。

 

 

その他、ミッションには1、2速がダブルコーンシンクロとなるR32用を流用し、街乗りでのイージーさも向上。どんなシチュエーションにも対応できる懐の深さを持った、まさに大人の仕様に仕上がっているのだ。

 

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