「低中速重視でいくか? それともピークパワー狙いか!?」老舗Gフォースが手がけた性格違いの2台のランエボに注目

公開日 : 2020/02/06 11:00 最終更新日 : 2020/02/06 11:00


4G63のチューニング適性を示した仕様違いのランエボ!

 

本当に同じエンジン?と思うほど、2台の性格はまるで違う

 

青森と横浜に構えた2店舗でランエボオーナーのリクエストに応え続けるチューニングショップ“Gフォース”。今回取材したのは、そんなGフォースが手がけたランエボ9MRとランエボ7の2台だ。
 

ランエボ9MRのエンジンルーム。

 

まず手前のランエボ9MRは、ピストン、コンロッド、クランクシャフトからなるGフォースのオリジナルキットで排気量を2.3Lに拡大。ヘッドまわりではポート研磨が行なわれ、東名ポンカム(IN/EX260度)が組まれるが、何と言っても一番の見どころは、ランエボ9純正タービンをセットしてることだ。スペック的には、最大ブースト圧1.6キロ時に380ps/50kgmを発生する。

 

この仕様の狙いはズバリ、全回転域におけるパワー&トルクの底上げとレスポンスアップにある。普通に乗っていれば、わずか2500rpmでフルブーストがかかり、その時点でなんとトルクも40kgmに達してしまうのだから凄い。ちなみに、2000〜3500rpmでは2.0Lのブーストアップ仕様に対してプラス15〜20kgmといったところ。パワーも同様で、回転域を問わず50〜100psのアドバンテージを持っていたりする。早い話、2.3L化とランエボ9純正タービンのコンビが見せるパフォーマンスは凄まじいということだ。

 

HKSのレーシングサクションは車種別専用設計でインテークパーツの定番。

 

吸気系にはHKSレーシングサクションリローデッドを装着。吸気抵抗を減らすためカルマン式エアフロを取り払い、Dジェトロ化も図られている。燃料系ではオリジナル大容量ポンプを組み、ハーネス交換でポンプ駆動の電圧を確保。インジェクターはノーマルのままだ。

 

純正CPで点火時期を進めるとエンジン保護のためのフェイルセーフが介入するため、F-CON Vプロを選択している。

 

コンピュータにはF-CON Vプロを採用。エアフロレス化を実現しているだけでなく、純正CPではノックリタードが入って点火時期を進められないという問題も解消しているのだ。

 

キャリパーは純正のブレンボからAPレーシングCP5555システムキットに変更されている。

 

足回りはオーリンズ車高調にフロント14kg/mm、リヤ12kg/mmのスウィフトスプリングをセット。また、フロントブレーキにはAP6ポッドキャリパーを装着し、制動力の向上も図られている。

 

GTウイングは限られた幅でも確実な効きを実現する2枚羽タイプをチョイス。

 

前後フェンダーをワイド化して、バーディークラブP1レーシングに265/35-18サイズのディレッツァ02Gを組み合わせる。オーナードライブで筑波1分2秒、プロドライバーが1分フラットをマークしていることから、そのパフォーマンスの高さも理解できるはずだ。

 

ランエボ7のエンジンルーム。

 

一方のランエボ7は、とにかくピークパワー狙いでランエボ9MRと対照的なエンジンチューンが施される。その核になるのが東名パワードの2.2Lキットだ。「クランクがフルカウンターの鍛造品で、パワーを出していく時に有利なんだ。というか、このエンジンを作った時、耐久性まで考えると東名のキット以外に選択肢がなかった」とGフォースの田澤代表。

 

ヘッドまわりはポート研磨やバルブガイド&シートリング打ち替え、チタンリテーナー、東名カム(IN/EX270度)などでチューニング。その他、エンジン回転数に応じて2基のボッシュ燃料ポンプをフルコンで制御し、流量確保のためフューエルラインの引き直しなども行われている。

 

オリジナルEXマニの奥にはウエストゲートが鎮座する。

 

GフォースオリジナルEXマニを介して装着されたHKS GT3240タービン。ラジエターはコーヨーのアルミ製に交換されるが「ランエボ7以降はカルソニック製のコアが良くできていて容量も大きくなってるからノーマルでも問題なし」と田澤代表。

 

2基のボッシュ燃料ポンプもVプロで制御。流量確保のためフューエルラインの引き直しなども行われている。

 

制御はランエボ9MR同様にF-CON Vプロによるエアフロレス仕様とされた他、N15スロットルやカンサイサービスのサージタンク、オール80φパイピングなどで吸気抵抗を徹底的に低減。また、RB26純正エアバルブを使ってアイドルコントロールを行なっている点にも注目だ。

 

現在は廃盤のHKSハイパーマックスプロ。サーキットユースを前提として設計がなされている。

 

サスペンションはHKSハイパーマックスプロ。バネレートは標準設定されたフロント12kg/mm、リヤ10kg/mmとなる。ブレーキはフロントキャリパー&ローターをエンドレス製に交換して性能アップを図っている。

 

ワイド化されていないボディではギリギリの幅となる9.5Jサイズのホイールを装着。

 

ホイール&タイヤはアドバンレーシングTC2に265/35-18サイズのネオバというセット。サイドステップとリヤバンパーの下にのぞくディフューザーがハイパワーマシンの証だ。

 

エンジン特性は4000rpmで立ち上がったパワーとトルクが4500rpmから一段と伸びていく。パワーは6800rpm、トルクは5200rpmでピーク値に達するから、結構なドッカンターボだ。最大ブースト圧は1.7キロ設定。エンジン特性がかなり上振りになってしまうが、その代わり520ps/60kgmという圧倒的なスペックを手に入れているのだ。

 

●取材協力:Gフォース 神奈川県横浜市鶴見区獅子ヶ谷2-39-68 TEL:045-716-8013

 

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