「フラット6にMTの組み合わせは超希少」スバルか、ポルシェか…二者択一だ! レガシィB4 3.0R 【ManiaxCars】

公開日 : 2019/12/05 13:00 最終更新日 : 2019/12/05 13:00


レシプロ離れした滑らかすぎる回転フィール! その感覚はロータリーに似てるかも!?

 

レガシィB4 3.0R後期型の6速MTは珍しい!

 

全幅拡大により、レガシィ史上初の3ナンバーボディとなったBL/BP系レガシィ。デビューは2003年5月で、同年9月に3Lフラット6のEZ30型エンジンを搭載する3.0Rが、B4とツーリングワゴンそれぞれに追加された。

 

 

EZ30はBL/BP系レガシィへの搭載にあたって、吸気可変バルブタイミング(AVCS)+吸気可変バルブリフトを採用したのが大きなトピック。BHEレガシィランカスター6のEZ30に対してパワーで30ps、トルクで2.0kgmの向上を実現した。また、それぞれの発生回転数は最高出力6000→6600rpm、最大トルク4400→4200rpmと変わり、中間トルクを稼ぎながら高回転域でも伸びる特性となった。

 

さらに翌04年10月、3.0Rに専用ビルシュタイン製ダンパーや18インチホイール&タイヤを始め、フロントグリルやスポイラーも専用品を装着した“スペックB”をラインアップ。ここに、記念すべきスバル初となるフラット6+6速MT(遅れて5速ATも追加)が誕生することになった。

 

6速MTのギヤ比は1速から3.636、2.375、1.761、1.346、0.971、0.756。最終減速比は3.900の設定。

 

そんなB4 3.0RスペックBでも取材車両はさらに希少なモデル。というのも06年5月に行われたマイナーチェンジ後の後期型(アプライドD)だから。ボディや足回りを改良し、手元のダイヤル操作でエンジン特性を3段階に切り替えられるSI-DRIVEを採用したことが後期型でのトピック。3.0RスペックBはモデル末期まで生産されたけど、実はアプライドE以降は6速MTの設定がなくなり5速ATのみとなってしまうため、後期型の6速MTはわずか1年しか生産されなかったアプライドDにしか存在しないのだ。

 

今回取材に応じてくれたオーナーはエクシーガからの乗り替えで、始めは後期型レガシィツーリングワゴンの3.0RスペックBを探してた。けど、中古車市場にほとんど流通してなくて、「ワゴンにこだわるなら前期型を探す。逆に、後期型にこだわるならB4を狙う」というアドバイスを受け、最終的にはB4に落ち着いた…と、購入までの経緯を語ってくれた。

 

 

Dシェイプのステアリングホイールはオーナーが以前乗ってたエクシーガでも使ってたモノ。ダムド製をベースに革の張り替えとカーボン加工を行ない、GRBインプレッサのセンターパッドを組み合わせている。シフトノブはSTI製に交換。エレクトロルミネセントメーターはイグニッションオンで文字盤やメーターリングが順に浮かび上がり、指針がMAXまで振れて戻るというオープニングが。スピードメーターの下には瞬間燃費計も備わる。

 

 

前席は表皮を張り替えたレカロDS-Vに交換。電動によるキメ細かなポジション調整が可能な他、シートヒーターやベンチレーション機能なども装備する。長距離ドライブでも身体への負担が少なく、あらゆるシーンで快適な座り心地を提供してくれる。

 

 

続いて外装。フロントリップスポイラーとハイマウントストップランプ内蔵リヤスポイラーはSTI製を装着。おとなしいエクステリアのアクセントとしてスポーティさをプラスする。チラッと写るフロントグリルは純正オプション品。ただし、後期型には設定がなかったため、拡大した後期型のグリル形状に合わせてオーナーがDIYで前期型用を加工、装着したものだ。

 

 

マフラーは左右4本テールのコラゾンデュアルカットマフラーに交換。BP系レガシィツーリングワゴン用のフランジ部とハンガー部を加工したものが装着される。アイドリング時の静粛性に優れ、エンジン回転の上昇とともにスポーティなサウンドを放つ。バンパーに取り付けられたシルバーのガーニッシュは純正品。

 

気になりながらも、これまで試乗を含めて取材のチャンスが巡ってこなかったレガシィB4 3.0RスペックB。だいたい世界の自動車メーカーを見回しても、フラット6と6速MTの組み合わせがあるのはポルシェとスバルだけなんだから、これは日本が大いに胸を張れることだと強く思う!

 

初めて体感するEZ30はアイドリングからして超絶に滑らかな回転フィールで、直6ともV6とも違う特別感が漂う。表現が難しいんだけど、シリンダーでの燃焼感が希薄…とでも言えばいいんだろうか。少なくとも、それはレシプロエンジンらしくなく、あえて言うならロータリーエンジンに近いかもしれない。

 

前後左右ともちょっと長めのストロークを持つシフトレバーを1速に入れて発進。排気量は3L、トヨタ2JZやニッサンVG30、あるいはミツビシ6G72あたりをイメージしてたら、その低速トルクの細さに軽くショックを受けた。

 

EZ30らしさが感じられるのは3000rpmからだ。パワーが明確に盛り上がり、シャープな吹け上がりにも一切の雑味を混ぜることなく、7000rpmから引かれたレッドゾーンへとタコメーターの針が吸い込まれてく。向かい合ったピストン同士が互いの慣性力を打ち消し合う水平対向エンジン。フラット4でもそれは感じられるけど、フラット6になるとさらに次元が上がり、より研ぎ澄まされてるような感覚だ。

 

 

パワーは必要にして十分だし、速さを求めるならエンジンは他にいくらでもある。EZ30における一番の魅力は、直6にもV6にもマネできない唯一無二のフィーリングだ。それを6速MTで楽しめるなんて、贅沢すぎる。

 

■SPECIFICATIONS

車両型式:BLE

全長×全幅×全高:4635×1730×1435mm

ホイールベース:2670mm

トレッド(F/R):1495/1490mm

エンジン型式:EZ30

エンジン形式:フラット6DOHC

ボア×ストローク:φ89.2×80.0mm

排気量:2999cc 圧縮比:10.7:1

最高出力:250ps/6600rpm

最大トルク:31.0kgm/4200rpm

車両重量:1470kg

サスペンション形式(F/R):ストラット/マルチリンク

ブレーキ:FRベンチレーテッドディスク

タイヤサイズ:FR215/45R18

 

TEXT&PHOTO:廣嶋健太郎(Kentaro HIROSHIMA)

取材協力:オートプロデュースA3 大阪府岸和田市稲葉町216-5 TEL:072-479-2760

 

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