「あまりにも微妙すぎるギャランとの違い」はたして、エテルナサヴァを発売する意味はあったのか?【ManiaxCars】 | web option(ウェブ オプション)

「あまりにも微妙すぎるギャランとの違い」はたして、エテルナサヴァを発売する意味はあったのか?【ManiaxCars】

Cピラーの絶妙な角度の違いを見抜くべし!

 

ギャランVR-4のNA版=ギャランVX-4のボディ違い

 

まったくもって謎のクルマだ。エテルナサヴァのルーツをたどれば、たしかに初代VR-4が設定された6代目ギャランに行き着く。これには兄弟車として1988年10月に発売されたカープラザ店扱いの5ドアハッチバックモデル、エテルナが存在し、翌89年10月になって4ドアセダンのエテルナサヴァが追加されるんだけど、単なるギャランのバッジ違いでなく専用ボディが与えられていた。そこできっと思うはずだ、「同じセダンなのになんで?」と。

 

 

外装におけるギャランとの最も大きな相違点はCピラーの角度。というわけで、ギャランとCピラー周辺を見比べてみる。エテルナサヴァはギャランよりもリヤクォーターウインドウの底辺が長く、それに伴ってCピラーとリヤウインドウの傾斜角もなだらかになっていることがわかるだろう。

 

ただし、同じ角度から比較しているからわかる違いであって、単独で見た場合、それがエテルナサヴァだと自信を持って即答できるほどの違いとは言えない。それ以外はフロントグリルとリヤコンビネーションランプのデザインに違いが見られるくらいだ。

 

 

フロントバンパー左右に装着された純正フォグランプ。後期型ではバンパー内蔵タイプとなり、見た目の印象が大きく変わる。また、アウタードアノブを始め、バンパーモールやサイドウインドウモールにはメッキタイプが採用される。

 

 

標準の14インチスチールホイール+フルカバーに代えて、純正オプションとなる15インチアルミホイールを装着。そこに組み合わされるのはヨコハマのスタンダードタイヤ、195/60R15サイズのエコスES31だ。

 

もちろん、三菱的にはギャラン店で販売するギャランとカープラザ店で販売するエテルナサヴァの差別化を図りたかったんだろうけど、「なにもそこ(Cピラー角度)で違いを出さなくてもよかったんじゃない?」と強く思う。だったらギャランと同じボディを使いながらフロント&リヤ周りをうまく化粧直しする方が、わかりやすくてコストも抑えられたんじゃないか、と。

 

しかも、ギャラン⇒エテルナ⇒エテルナサヴァ…という発売順から想像するに、ギャランではなく、もしエテルナをベースにエテルナサヴァを開発してたとしたら、「マジで三菱はイカレてる」としか思えない。だって4ドアから派生した5ドアをベースに、もう一度4ドアをつくったことになるんだから。エテルナ発売からエテルナサヴァ登場までのタイムラグはちょうど1年。なんとも絶妙なその間に、5ドアベースで4ドアを急造した可能性は否定できない。そう、「やっちゃった」のは日産でなく三菱の方が先だったのだ。

 

 

存在だけでなく生い立ちまで謎めいたエテルナサヴァだけど、取材車両はNA2L直4DOHCの4G63型にフルタイム4WDが組み合わされたLX-4なんだから変態度も5割増し。乱暴に言えば、ギャランVR-4のNA版=ギャランVX-4に相当するってことだ。

 

 

取材車両は前期型のため、レギュラーガソリン仕様で145ps/17.8kgm の4G63を搭載する。1990年10月の一部改良でハイオクガソリン仕様に改められ、圧縮比アップ(9.0→10.4:1)やプロフィールを見直したカムシャフトの採用などにより、スペックが160ps/19.0kgmに向上した。

 

 

インパネは基本的にギャランと同じデザイン。多少なりとも独自性を出していればエテルナサヴァとしての存在意義もあっただろうけど、そこまで詰め切れなかったところに当時の三菱の限界が見える。というか、同じ頃、積極的に5チャンネル化を推進してたマツダも似たようなもんだけど。

 

 

ベロア調生地によってラグジュアリー感を演出するシート。座り心地はソフトだけど、芯がしっかりしているため長距離ドライブでも疲れなさそう。グレーの内装色が落ち着いた雰囲気を醸し出す。

 

運転席からの眺めは目の前のメーターパネルもフロントウインドウ越しに見えるボンネットも、まったくもってギャランそのもの。エテルナサヴァに乗ってることを実感できるのは、左への車線変更やバックでの車庫入れで斜め後方に振り返った時、「あ、リヤクォーターウインドウがちょっと大きい…かも」と思う、その一瞬だけだ。だからといって、そこで優越感に浸れるわけではないし、前に向き直ればまたギャランな感じに包まれるんだけど。

 

4G63型エンジンはNAであってもトルクフルで好印象。ターボ仕様=スポーツユニットというイメージばかりが先行している4G63型だけど、NAは実用エンジンとしてよくできてると思う。今回は一般道から高速まで100kmほど走ったけど、4速ATでも動力性能に不満を覚えることはなかった。

 

むしろ4WDならではの優れた直進安定性が強く印象に残っていて、高速クルージングがすごくラク。それには30年近く前のクルマとしては比較的ボディがしっかりしてて、足回りに大きなヤレを感じなかったことも決して無関係ではないと思う。

 

 

三菱で言えば、ランサーV6やエメロードもそうだけど、中古車のタマ数が激減してるエテルナサヴァ。絶滅回避のため、勇気ある三菱ファン、もしくは変態グルマ好きにぜひ立ち上がってもらいたい。

 

■SPECIFICATIONS

車両型式:E39A

全長×全幅×全高:4560×1695×1415mm

ホイールベース:2600mm

トレッド(F/R):1460/1450mm

車両重量:1360kg

エンジン型式:4G63

エンジン形式:直4DOHC

ボア×ストローク:φ85.0×88.0mm

排気量:1997cc 圧縮比:9.0:1

最高出力:145ps/6000rpm

最大トルク:17.8kgm/5000rpm

トランスミッション:4速AT

サスペンション形式(F/R):ストラット/ダブルウィッシュボーン

ブレーキ(F/R):ベンチレーテッドディスク/ディスク

タイヤサイズ:FR195/65R14

 

●エテルナにはターボ4WDを用意

 

 

ギャランの5ドアハッチバックモデル(ミツビシは5ドアセダンと呼んだ)として登場したエテルナ。サヴァにはラインアップされなかった4G63ターボ+フルタイム4WDモデル、ZR-4が設定されていたことから、三菱キモ入りの1台であったと思われる。しかし、5ドアハッチバックは国産メーカー各社が手を変え品を変え様々な車種を発売してきたけど、日本市場でヒット作が生まれることはついになかった。エテルナもその例に漏れない。ちなみに、写真は4速ATモデルで、ボンネットにアウトレットダクトを持たないのが5速MTモデルとの識別点だ。

 

TEXT&PHOTO:廣嶋健太郎(Kentaro HIROSHIMA)

取材協力:SKT 東京都あきる野市横沢欠ノ上43-1 ☎042-519-9826