「専用タービンや世界初のX-REASを採用」コイツの走りはもう、クラウンを超えている! クラウンアスリートVX【ManiaxCars】 | web option(ウェブ オプション)

「専用タービンや世界初のX-REASを採用」コイツの走りはもう、クラウンを超えている! クラウンアスリートVX【ManiaxCars】

ビシビシ感じるヤマハの本気、クルマ好きが唸るメカニズム!

 

伸びやかなパワーフィールと、どこまでもフラットな乗り味

 

クラウンアスリートVXは、7代目17系クラウンがマイナーチェンジした2001年8月に登場。ベースは1JZ-GTEを搭載するアスリートVで、コイツのシャシーとエンジンにヤマハ自らが手を加え、トヨタモデリスタを通じて販売された300台限定モデルになる。

 

 

で、ヤマハが手を加えた内容ってのがけっこうマジ。まずエンジンはシャープなレスポンスを狙い、インデュース径を絞り込んだ専用タービンを装着。それに合わせて専用マフラーも設計し、低回転域からの力強い加速感と高回転域でのパワー感を両立している。結果、ノーマルの280ps/38.5kgmから300ps/40.0kgmに向上だ。ストラットタワーにはヤマハ製パフォーマンスダンパーが装着される。

 

また、シャシーでは量産車で世界初となる“X-REAS(エックス・リアス)”の採用がいちばんの見どころ。これは、対角上にある右前と左後ろ、左前と右後ろのダンパーを配管でつなぎ、それぞれ途中に減衰力を発生するユニットを追加したシステム。当時、すでに80スープラ後期型で“REAS”が採用されてたけど、こっちは前左右、後ろ左右のダンパーをつないだもので、X-REASはその発展型といっていい。このシステムは、前後左右のサスペンションの動きを統括制御することで、4輪の接地荷重配分やボディの動的姿勢を最適制御することが狙いだ。

 

 

右フロントダンパーのトップ部。この配管が左リヤダンパーに接続され、途中にストローク速度差に応じて付加減衰力を発生させるユニットが設けられる。スタビライザー的な役割を持ち、ロール方向だけでなくピッチング方向にも効果を発揮するのがX-REASの特徴だ。ハイラックスサーフやFJクルーザーにも採用されるシステム。

 

 

さらに、車高15mmダウンのサスペンションやフロントメンバーブレース、ボディのたわみを抑えて操安性と乗り心地を向上させる前後パフォーマンスダンパー(これもヤマハ製)も装備。もともとアスリート系は走りに振ったモデルだけど、クラウンらしさを失わない範囲で、質感を含め究極的に走りを突き詰めたのがアスリートVXってわけだ。

 

ちなみに、アスリートVXが登場した2ヵ月後、同じ300ps仕様の1JZを載せるマークII iR-Vフォーチュナ ヤマハパワーが発売されたけど、こっちには“X-REAS”が採用されなかったから、「変態度で勝るのはアスリートVX!!」って意見に異論をはさむヤツはいないハズだ。

 

クラウンアスリート自体をまじまじと眺めたことがないから、いざアスリートVXを目の前にして思ったのは「ベース車とどこが違うんだ?」ってことだ。幸い、取材にはオーナーも立ち会ってくれたんでレクチャーを受ける。

 

 

まず外装。大モノからいくとフロントグリルやフロントバンパーが専用品。なるほど、言われてみれば開口部形状がクラウンにしちゃあやたらスポーティだし、リップ部の張り出しも大きい。その材質はPP(ポリプロピレン)やABS樹脂でなく、実はFRPだったりする。エンブレムもアスリートVX専用品だ。

 

 

それから標準装着される18インチのBBS LMはフロント8J、リヤ8.5Jで、ピアスボルトがブロンズ仕上げになってるのがアスリートVX専用。そうそう、ブロンズ仕上げと言えば、フロントグリル&トランクリッドのエンブレム類にも同じ処理が施されてる。う~む、おそらく言われなければわからない、でもよ~く見ると「ん? なんか雰囲気が違う…??」って思うくらいのさり気なさが、まったくイヤラシイったらありゃしない。

 

 

一方、内装での専用品は3本スポークの本革巻きステアリングホイールくらいなもんだ。ATのマニュアル操作を可能にするステアシフトマチック付きだけど、左右スポーク裏側にシフトアップ、表側にシフトダウンのスイッチが設けられてるもんだから(当時、トヨタ車の多くに採用されてた)、慣れないと使いにくいことこの上ない。それ以前に4速ATだから、積極的にマニュアル操作する気にならなかったりもするんだけど。

 

 

アクセルペダルはオルガン式。ブレーキペダルとの高低差が大きく操作性がわるいため、オーナー自らがアクセルペダルに板を貼って位置関係を適正化している。そのため、いたってフツーに試乗できた。ちなみに、寒冷地仕様はアクセルペダルが吊り下げ式で、それを流用するオーナーも多いとか。

 

 

運転席は8ウェイパワーシートでポジションの微調整が可能。シートバック背面にアシストグリップを設けているのがクラウンの伝統だ。

 

 

運転席ドアを開けたBピラー部にコーションステッカーが貼られる。“架装販売元 ㈱トヨタモデリスタインターナショナル”、“商品名クラウンアスリートVX”の表記が確認できる。

 

取材車両でオドロいたのは、14年落ちなのに走行距離がたったの7400kmってこと。オーナーいわく「もともと近所のクルマ屋さんが持ってて、ほとんど乗ってなかったんですよ。ボクが買った時5000kmでしたから!」だそうで、世界イチ(国内専用モデルだけど、笑)程度がいいアスリートVXであることは間違いない。こんな超極上の1台に試乗できるなんて奇跡かも!

 

 

タービンに合わせて設計された専用デュアルテールマフラー。アイドリング状態でも排気音は思ってる以上に大きく、ブリッピングでもしようもんなら、夜の住宅街では間違いなく苦情が出るくらいの迫力だ。ま、それだけ“抜け”がイイってわけ。外で聞いてると「これ、ノーマル!?」って思うほど“ボーボー…”とうるさかった排気音も、自分で乗って走ってみればほとんど気にならないレベル。

 

今回は一般道と高速道路で試乗した。エンジンは低中回転域のピックアップが素の1JZより鋭く、5000rpm以上の伸びとパワー感が別モノで、6800rpmまで軽々と回り切る。カタログ値では素の1JZに対してプラス20psだけど、体感的にはそれ以上の差がありそうだ。

 

そんなエンジンと並んで印象的なのがX-REAS採用の足回り。適度に引き締まってるけど、乗り心地はまったく犠牲になってなく、18インチなのに足もとのバタつきも一切ナシ。乗り味がスッキリしてるのは、きっと前後パフォーマンスダンパーが効いてるからだろう。

 

それでいて、コーナリングではロール感が少なく、加速時の尻下がりや減速時の前のめりもよく抑えられてて、とにかく挙動が安定しまくり。さすがに軽快とまではいかないけど、少なくとも車重が1600kgもあるクラウンの身のこなしとは思えないほど、気持ちよく曲がってくれるのはホントだ。X-REASの実力は想像をはるかに超えていた!

 

 

失礼ながら、ここまで洗練されてて完成度も高いってのはちょっと予想外だった。が、専用チューンドエンジン+世界初の画期的サスペンション+限定300台…これだけ役が揃ってたら、やっぱ変態グルマとして認めないわけにはいかないのも事実だ。

 

■SPECIFICATIONS

車両型式:JZS171

全長×全幅×全高:4820×1765×1440mm

ホイールベース:2780mm

トレッド(F/R):—/—mm

車両重量:1610kg

エンジン型式:1JZ-GTE

エンジン形式:直6DOHC+ターボ

ボア×ストローク:φ86.0×71.5mm

排気量:2491cc 圧縮比:9.0:1

最高出力:300ps/6200rpm

最大トルク:40.0kgm/2400rpm

トランスミッション:4速AT

サスペンション形式:FRダブルウィッシュボーン

ブレーキ:FRベンチレーテッドディスク

タイヤサイズ:F225/40R18 R245/40R18

 

PHOTO&TEXT:廣嶋健太郎(Kentaro HIROSHIMA)