「550ccのまま2気筒から4気筒へ大躍進!?」生産期間わずか10ヵ月の超レアモデル! レックスVXスーパーチャージャー4WD【ManiaxCars】 | web option(ウェブ オプション)

「550ccのまま2気筒から4気筒へ大躍進!?」生産期間わずか10ヵ月の超レアモデル! レックスVXスーパーチャージャー4WD【ManiaxCars】

割とピーキーなエンジン特性。だから、走って楽しいのだ!

 

スーパーチャージャーでターボ勢に対抗する

 

20年以上にわたってスバルの基幹を支えた軽自動車、レックス。その最後のモデルとなる3代目にスーパーチャージャー仕様がラインナップされたのは、日本がバブル景気に沸き始めた1988年のことだ。エンジンは吸気2、排気1の3バルブと電子制御インジェクションを採用した550cc2気筒SOHCに、インタークーラー付きスーパーチャージャーをドッキングしたEK23Zで、55ps/7.4kgmを発揮した。

 

 

ところが翌年、排気量は550ccのまま4気筒として新設計されたEN05Zにスイッチ。ボアφ56.0×ストローク55.6mmから547ccの排気量を稼ぐ。前期型の2気筒EK23Zはビッグボアだったこともあって3バルブヘッドを持っていたけど、中期型EN05Zでは一般的な2バルブを採用。整備解説書を見ると、「幸運をもたらす4気筒エンジンの意を込めて」、クローバー4なるサブネームが与えられていた。これが今回取材した中期型で、スペックは61ps/7.6kgmに向上。

 

当時、軽自動車では3気筒が主流だったから、これでスバルは他メーカーをまんまと出し抜いたことになる…んだけど、翌90年には軽自動車の規格が大幅に変更されることに。排気量660ccへの拡大とボディサイズアップが実施され、レックスのエンジンルームにはEN05Zのストロークアップ版(55.6→66.8mm)、自主規制上限の64ps/8.6kgmを誇るEN07Zが収まることになった。

 

 

スーパーチャージャー本体はアイシン製AMR300型で、EK23Zも共通。規格変更でエンジンルーム前後長が60mm(ボディ全長で100mm)拡大されたEN07Z搭載の後期型は、中期型よりもスーパーチャージャー本体が良く見える。ちなみに、プレオになるとスーパーチャージャーは大容量&低中速型のAMR500に変更。

 

ここで生産期間を見てみると、EK23Z搭載の前期型が1年3ヵ月(88年3月~89年6月)、EN07Z搭載の後期型が1年11ヵ月(90年4月~92年3月)なのに対して、EN05Z搭載の中期型は89年6月~90年4月までのわずか10ヵ月しか生産されなかったってわけ。それだけでも希少性の高さが分かると思うけど、取材車両はフルタイム4WDの5速MTと、さらに変態グルマ好きのココロをピンポイントで突くモデル。しかも、奇跡のフルノーマル車なのだ!! コレはまさに天然記念物級。スバルはオーナーに敬意を払って表彰してもイイんじゃないかと思う!

 

 

いかにもバブル期に登場したクルマらしく、4年間で大幅なエンジンの仕様変更が3回も行なわれた3代目レックススーパーチャージャー。車両型式は、セダン(=乗用5ナンバー車)に関しては前期がKN、中期がKHで、その後に続く数字が1ならFF、2なら4WDということになる。たとえば、前期4WDならKN2、中期FFならKH1ってことだ。

 

で、後期の車両型式もKHなんだけど、その後の数字がFFなら3、4WDなら4…と変化するのが中期との違い。ちょっとややこしいんで頭のなかを整理しつつ、「へぇ~KN1なんてシブイねぇ。2気筒だからトルクあるでしょ?」とか、「あ、KH3ならこの前も見たよ。それなりに台数出てるもんね!」とか使うと、普通のクルマ好きには少々煙たがられ、変態グルマ好きには大きな拍手とともに歓迎されること確実だ。

 

また、グレード構成はシリーズを通じて装備充実の上級モデル『VX』と廉価モデル『V』の2本立てが基本。さらに、前期で加わった電動開閉式の大型ソフトトップルーフを備えた「VXオープントップ」とか、商用4ナンバー車なのにスーパーチャージャーで武装した「コンビVX」とか(いずれもFFのみの設定)、良く言えば個性的、悪く言えばヘンなモデル(笑)が存在したことも覚えておいて損はない。ちなみに、コンビVXは前中期だけのラインナップで後期ではカタログ落ちしているので注意!

 

旧々規格の軽はクルマがホントにちっこい。特に横方向が顕著で、カラダをちょっと左に傾けて手を伸ばせば、助手席側のウインドウレギュレーターに楽々届くほど。「これならパワーウインドウいらずだーねー!」とひとりほくそ笑みつつ、そろそろと走り出す。

 

 

カタログ値で690kgしかない車重はもう絶対的に軽く、アクセルオンと同時に耳に入ってくる「ミュオォォォォォ~」というスーパーチャージャー作動音がヤル気にさせてくれるじゃないの! ただ、550ccのクローバー4は2気筒に比べるとゼロ発進から3000rpmくらいまでのトルク感に乏しく、正直、街乗りだとやや頼りない感じ。

 

ならば、アクセルを深く踏み込めばいいだけの話だ。なんとなく眠そうだったエンジンは4000rpmあたりから元気が出始め、パワー感こそ6500rpm付近でアタマ打ちになるけど、レッドゾーン手前の7000rpmオーバーまで実に軽快に回り切る。2気筒の身上が76φ×60mmというビッグボアゆえの力強さだとしたら、クローバー4の美点は56φ×55.6mmのほぼスクエアストロークがもたらすスムーズさだ。

 

さらに、前ストラット式、後セミトレーリングアーム式の4輪独立サスによる、路面に張り付くような安定したコーナリングも特筆すべき点。タコメーターの針を4000rpm以上に保ったまま、右に左に次々と現れるブラインドコーナーをクリアしていくと、絶対的なスピードはともかく「気持ちよく走ってるぜ!!」と無性に楽しくなってくる。

 

ちなみにFFモデルなら、車重が4WDモデルよりオトナひとり分=60kgも軽い630kgしかないから、加速もコーナリングももっと軽快なはずだ。

 

速さと楽しさの源であり、変態グルマ好きの好奇心をも満たしてくれる、素晴らしき550ccクローバー4。それを搭載するKH2レックスVXスーパーチャージャー4WDがハァハァ…するに値するクルマであることを、試乗してはじめて実感した(笑)。

 

 

取材車両はステアリングやシフトノブまで純正品という奇跡の1台。ダッシュボードの両端にフロントスピーカーが内蔵されるけど、よ~く見るとスピーカーを覆うメッシュ部分の上部に、サイドウインドウ用デフロスターの吹き出し口が設けられてたりする。こういう細かい作りに思わずコーフン! 

 

 

140km/h&9500rpmフルスケールのスピード&タコメーターの間に水温計と燃料計を配置。その下には、過給が始まるとルーツ式スーパーチャージャーのイラストがグリーンで浮かび上がるインジケーターも備わる。また、センタークラスターにはオプション設定されたエアコンの操作パネル、その右側にリヤデフォッガーとリヤワイパーのスイッチが確認できる。

 

 

ホールド性を重視してサイドサポートを大きく張り出させたフロントシート。運転席には座面高さを調整できるリフター機能が備わり、ヘッドレストもスルータイプが装着されるなど、ちゃんとコストをかけて開発されたことがうかがえる。20数年前の軽なのにこのクオリティ。スバルはマジメなメーカーであると同時に、変態グルマ好きを悦ばせるポイントを熟知してる(笑)!

 

 

背もたれこそ短めだけど、クッションの厚みがしっかりあって、スペース的にもオトナ2人が普通に乗れるリヤシート。整備解説書によると、ヘッドレストはオプション設定だったらしい。また、背もたれは50:50の分割可倒式だから、ワンアクションでラゲッジルームを拡大できる。

 

 

別体式のように見えるけど、実はバンパー一体型のフロントリップスポイラー。あえて塗装しないで樹脂色のブラックを活かし、そこに赤いラインステッカーを追加することで、フロントマスクのアクセントとしている。コストをかけずにスポーティ感を演出するウマイ手法。

 

 

上級グレードVXに標準だった純正12インチアルミホイール。これに155/70-12サイズのタイヤが組み合わされる。ノンパワステだけど、さすがにこのタイヤサイズなら据え切りだってラクショーだ。

 

■レックスVXスーパーチャージャー4WD

車両型式:KH2

全長×全幅×全高:3190×1390×1420mm

ホイールベース:2295mm

トレッド(F/R):1220/1190mm

車両重量:690kg

エンジン型式:EN05Z

エンジン形式:直4SOHCスーパーチャージャー

ボア×ストローク:φ56.0×55.6mm

排気量:547cc 圧縮比:8.5:1

最高出力:61ps/6400rpm

最大トルク:7.6kgm/4400rpm

トランスミッション:5速MT

サスペンション形式(F/R):ストラット/セミトレーリングアーム

ブレーキ(F/R):ディスク/ドラム

タイヤサイズ:FR155/70R12

 

PHOTO&TEXT:廣嶋健太郎(Kentaro HIROSHIMA)

 

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