「屋根がなければドアもない!?」ホンダの旧き佳き自由な社風を色濃く反映したバモスホンダ【ManiaxCars】 | web option(ウェブ オプション)

「屋根がなければドアもない!?」ホンダの旧き佳き自由な社風を色濃く反映したバモスホンダ【ManiaxCars】

もはやクルマの域を超越した乗りモノ

 

オープンエアという言葉はコイツのためにある!!

 

「車検取ったからしばらく乗ってみる?」今思えば、それは悪魔のささやきだったような気がする。1970年に放たれたバモスホンダ(断じてホンダバモスではない)は、軽トラックTN360をベースに誕生した多用途車、今風に言えばRV(レジャービークル)だ。乗るどころか、なかなかお目にかかれないクルマだけにこれはチャンスと思い、「そんじゃしばらく借りま~す!」と返事をしたのは言うまでもない。それから半年にわたってほぼ毎日、バモスホンダを通勤のアシに使うという、変態グルマ好きにとっては夢のような日々が始まった。

 

果たして360ccの軽自動車は通勤のアシとして使えるのか? オレとしてはそんな実験的要素も含んでいたけど、結論から言っちゃうと、都内で渋滞にハマりながらであれば十分に使えるのは間違いない。

 

 

そのメカニズムを見ていくと、パワートレインや足回りは軽トラックのTN360を踏襲。荷台のパネルを開けるとエンジンにアクセスできる。エンジンは最高出力30ps/8000rpm、最大トルク3.0kgm/5500rpmの354cc空冷直列2気筒SOHCだ。高さを抑えるため、シリンダーをほぼ水平に搭載するなど、初代エスティマと同じようなことをホンダは20年も早くやってたのがスゴイ!

 

 

乗り始めたまず思ったのは、10インチの小径タイヤと1速ギヤの組み合わせがすさまじく、信号待ちから発進すると、目の前の横断歩道を通過する前に2速にアップしなくちゃならんほど超ローギヤードってこと。ちなみに、ホイールはブレーキドラムを兼用していて、質実剛健なつくりに思わず萌える。タイヤはバイアスで145R10LT 6PRのトーヨーi VBCが組み合わされる。

 

始めはバカ正直に1速で発進してたけど、瞬殺で吹け切るそのギヤは実は悪路走行用のエキストラローなんじゃないか? とある日ふと思い立ち、それから2速発進するようになったら、まぁスムーズに走れる(笑)。

 

あとは4輪ドラムブレーキにも最初はちょっと戸惑った。いつもの調子でブレーキペダルを操作すると、カック~ンと効いてしまうのだ。なもんで、ペダル操作は踏むというより軽く足を載せてから力を加減するようにしたら、うまく減速&停止できるようになった。

 

 

鉄板ムキ出しのインパネに装着されるのはスピードメーター(左)と燃料計&ワーニングランプ(右)。必要な機能や装備だけに絞り込むと、ここまでシンプルになるという好例だと思う。

 

ミッションは4速MTで、1速の左にリバースがくる。ステアリングは当然ノンパワステだけど、据え切りを含めて重いと感じることはない。軽いってスバラシイ!

 

それと全長3m以下、全幅1.3m以下という絶対的にコンパクトなボディと3.8mを誇る最小回転半径によって、普段はクルマで入っていけない、入っていく気もおきない細い路地にもガンガン突っ込んでいけるのが楽しすぎ。カッコいい言い方をすれば、他のクルマでは見られない景色を見せてくれるってわけだ。

 

あとはたったの520kgという車重。その数値だけを見ればケータハムスーパーセブン級で、タイヤの転がり始めからして動きが軽く、リヤミッドシップエンジンも相まってハンドリングは軽快そのもの。絶対的な速さはたかが知れてるけど、交差点ひとつ曲がるのさえ楽しく思えるってのは、今のクルマには求められるべくもない、ドライビングプレジャーにおける基本中の基本のような気がする。

 

 

ひとクセもふたクセもあるバモスホンダだけど、慣れてきちゃえば楽しいクルマ。街乗りに限って上限60km/hと考えるなら、サブロクでも著しく交通の流れを妨げるということはないと確信した。

 

しかし、首都高に乗るのは決死の覚悟だった。まず本線への合流。うかつに流れていると、バモスホンダの動力性能からして、そこにタイミングよく入っていけるかどうかが非常にアヤシイからだ。むしろ、完全に渋滞しててくれた方がありがたいと思ったのは、後にも先にもバモスホンダ以外にない。

 

それでも首都高に乗ったらアクセルを踏みたくなるわけで、たまに通勤ルートとして使ってた高速道路で一度だけ、メーター読み105km/hまでは確認したことがある。そもそもスピードメーターがどれくらい正確なのか不明だし、タコメーターがないからなんとも言えないけど、感覚的にはたぶん8000rpmくらい回ってたんじゃないかと思う。

 

 

しっかりしたキャンバス生地を使ったシートは汚れに強く、濡れても乾きやすいなど実用的なつくり。ヘッドレストは運転席のみに用意され、シートベルトは2点式となる。ドアは存在せず、後ろヒンジの遮断機のようなスチール製ガードパイプが1本あるだけで開放感はバツグンだけど、万が一、横から突っ込まれたことを考えるとマジこわい(笑)。

 

たかだか半年乗っただけだったけど、バモスホンダの思い出はたくさんある。信号待ちで隣のクルマの運転手に話しかけられるなんてのはしょっちゅう。中でも忘れられないのが8月のお盆の頃、〆切明けの午前5時半。新木場から荻窪を目指して下道を快調に走ってると、日本の中枢にほど近い三宅坂交差点で突然エンジンがバスバス…と咳き込みだし、あろうことか最高裁判所の正門前で完全ストップしたことだ。守衛のオジサンにニラまれつつ、エンジン再始動を試みるも息を吹き返す兆しはなく、気が付けば朝8時で交通量もそれなりに。

 

中途ハンパに歩道に乗り上げて停まってるバモスホンダは、道行く連中から見れば不審なクルマ以外の何モノでもなく、痛いほど視線を感じたことは言うまでもない。それでも休んではクランキングを繰り返してたら奇跡的にエンジンがかかり、ようやく帰れると思ったのも束の間、わずか100mほど走って今度は最高裁判所の通用門前で再びストップ…。さすがに心が折れたオレは、そこで初めてレッカー車に救援を求めたのであった。

 

また、とある土曜日の昼過ぎ、意気揚々と当時中学生だった娘を荻窪駅まで迎えに行ったら、「なんでこんなクルマで来たのよ!!」とマジギレされたことも、今となっては笑える思い出だ。

 

 

晴れた日にフルオープンで乗るのは実に爽快で、それこそがバモスホンダの真骨頂。一方、悲惨だったのは雨の日で、幌を被せるにもドアがないから、ちょっとでも風が出てくると雨に打たれ放題。それでもタオルでフキフキしながら片道1時間半の通勤路をよく通ったもんだと今さらながらに思う。そもそも幌とは言ったけど、正確には雨除けの簡易的なカバー。フロントウインドウ上部の左右に設けられたツメにカバー側の芯棒を引っかけて両端のロックで固定し、後ろ側は何ヵ所かロールバーに巻きつけるようにホックボタンで留めた記憶がある。脱着に要する時間は30秒ほどだ。

 

オレはバイクに乗らない(運転免許も持ってない)から、それをバイク感覚と言ってもいいものかどうか実感としてわからないのだけど、少なくともバモスホンダは一般的なクルマの感覚からは大きくかけ離れてたところに位置してる1台だと思う。さすがに通勤まではもういいけど、こんなので近所に買い物に行くような生活にはちょっと憧れるよな~。

 

■SPECIFICATIONS

全長×全幅×全高:2995×1295×1655mm

ホイールベース:1780mm

トレッド(F/R):1110/1120mm

車両重量:520kg

エンジン形式:空冷直2SOHC

ボア×ストローク:φ62.5×57.8mm

排気量:354cc 圧縮比:8.0:1

最高出力:30ps/8000rpm 最大トルク:3.0kgm/5500rpm

トランスミッション:4速MT

サスペンション形式(F/R):ストラット/ド・ディオン+半楕円リーフスプリング

ブレーキ(F/R):ドラム/ドラム

タイヤサイズ:FR5.00-10-4PR ULT

 

TEXT:廣嶋健太郎(Kentaro HIROSHIMA)/PHOTO:小林克好(Katsuyoshi KOBAYASHI)

 

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