筑波1分切りを楽々こなすGC8インプレッサ! その秘密はEJ20改2.3L仕様のパワーユニットにあり!

公開日 : 2019/03/05 11:30 最終更新日 : 2019/03/05 20:05


拘りのEJ20改2.3L仕様にレスポンス重視のGT3037改タービンをセット!

 

耐久性まで考えたサーキットスペックの心臓部

 

エアロチューンに依存しすぎることなく、筑波サーキット1分切りを楽々こなすGC8インプレッサ。

 

エンジンは、アウトストラーダで製作されたEJ20改2.3Lを軸にしたGT3037改ビレットブレードタービン仕様。ハイチューンながらレスポンスに優れた550ps仕様というものだ。ちなみに、エンジンに関してはEJ25を換装したりEJ20改2.5Lや2.6L化で排気量を大幅にアップすれば、さらなる戦闘力アップに繋がりそうだが、ユーザーカーとしての耐久性の確保まで考えた佐々木さんはやや否定的。

 

 

というのも、ドライバーのスキルが高い場合、タービンサイズやギヤ比が合っていれば多少低速トルクを増やしたところで大幅なタイムアップは望めないからだ。逆に、排気量アップのためにエンジンのボア径を極限まで広げることによるデメリット(蓄熱性能が下がりトラブルを起こしやすくなる)のほうが大きくなるとの考えだ。

 

 

また、このインプレッサのエンジンまわりで注目なのが、アウトストラーダでアルミ削り出しのビレットブレードを組み込んだGT3037改というタービン。純正同形状のブレードだが、削り込みのぶん翼面積が広がっていることと、軽量化されることでブースト圧の立ち上がりがスタンダードなGT3037より明らかに優れているという。アクセルを踏み返す際のレスポンス向上は、タイムアップに大きく繋がる要素だから侮れないポイントだ。

 

 

このように、アウトストラーダではリスクとリターンのバランスを真剣に考えたチューニングをユーザーごとに提案する形でEJチューンを展開。安心して乗れ、そして速いチューニングカーメイクを目指しているのだ。(OPTION2 2014年4月号より)

 

取材協力:アウトストラーダ

 

スペック

■エンジン:EJ20改2.3L(560ps) GT3037改ビレットブレード仕様(最大ブースト圧1.7キロ)/東名パワードEJ25用等長等爆エキマニ(42φ4-2-1)/JUNカムシャフト(IN&EX 272度 10.3mmリフト)/クランクシャフト/ヴォスナー鍛造ピストン(92.5φ)/HKS F-CON Vプロ/ハイパワーカーボンリミテッドマフラー(メイン80φ)/インタークーラー/トラストオイルクーラーキット

駆動系:GDBミッション換装/クスコLSD

サスペンション:ビルシュタイン改車高調(F14kg/mm R12kg/mm)/エンドレス レーシング6+PFC324mmローター(フロント)

ホイール:ワークエモーションCR kai(9.5J+30)

タイヤ:アドバンA050(265/35-18)

エクステリア:AVISワイドボディ/カーボンルーフ

 

JUNのクランク、ヴォスナーのピストンなどを使用した2.3L仕様のEJ20改。4500rpmあたりからがパワーバンドでピークパワーは550psオーバー、最大トルクも60kgmに及ぶ。筑波でのハードユースを前提にしつつそれなりのエンジンライフを確保したい場合、EJ20改2.3L仕様が最適とアウトストラーダでは推奨している。

 

エンジンルームに装着されたいたバルブに“?”と思い尋ねたところ、ホームセンターで売られている水槽用などの配管バルブを、ウエストゲートの配管に組み込みベースのブースト圧を若干高める調整しているのだという。実はこの車両、EVCイージーを使っているためバルブ容量やコントロール幅がやや不足気味。そこで思いついた手法、その昔流行った“金魚鉢VVC”にヒントを得たとのこと。

 

タービンはHKSのGT3037Sにアルミ合金削り出しのビレットブレードを組み込んだもの。基本のブレード形状は同じだが、その軽量メリットは大きく体感するほどブースト圧の立ち上がりが良くなるという。

 

ボディはAVISのワイドボディキットで片側約35mm広げられ、265/35-18のSタイヤが装着された9.5J+30のホイールをフィットさせる。また、ルーフはドライカーボン製となり軽量化・低重心化を目指している。見た目はシンプルだが要となる部分はしっかりと手を入れられているのだ。

 

サスペンションはビルシュタインの車高調をベースにオリジナルのセッティングを施したサーキット仕様。ブレーキはフロントにエンドレスの6ポッド+324mmのローター、リヤにGDB純正の対抗キャリパーを使いSタイヤの性能にバランスさせている。

 

ミッションはGDB純正の6速。GC8用に比べ大幅に強度アップしているがアウトストラーダの経験ではエンジン特性にもよるが500psを越えると4速が負けて砕けるトラブルも発生し始めるとのことだ。

 

軽量化のため不要なインテリアはほとんど取り除かれている。

 

 

アウトストラーダ発 EJ20排気量アップ論

 

EJ20/25は世代と車種により多くのブロック形状が存在する。それぞれ強度(耐久性)が異なるが、純正を含めた2.5L(ボア径99.5φ前後)は、ウォータージャケットを確保したり、ボアの拡大によりスリーブ厚が薄く強度的な不安を抱えるものも多い。連続的な高負荷の少ないストリートチューンなら許容範囲だが、高ブーストを連続的にかけ続けるタイムアタック仕様などには、耐久性の面で不安を感じるという。

 

そこで、アウトストラーダでハイチューンを行う場合は、EJ20ベースにオーバーサイズレベルのピストン(92.5φ程度)におさえたチューニングを推奨。写真はGC8のEJ20Kとフォレスターターボ用のEJ25、各部の寸法を比較すればその意味合いは一目瞭然だ。

 

EJ25

 

EJ20

 

今後組み付ける予定で用意されていた2.3L用のエンジンパーツ。クランクはコスワース製で軽量ハイレスポンスなハーフカウンタータイプ、コンロッドはイーグルのH断面、ピストンはヨーロッパのレースブランドであるオメガの鍛造。

 

駆動系のメンテナンスもお任せ!!

写真はちょうどオーバーホールを行っていたGDB用ミッション。エンジンチューンはもちろんだが、しっかりとした駆動系のメンテナンスやセットアップもタイムアップや乗りやすさの秘訣。アウトストラーダは、機関系各部の作業をトータルで受け付け可能だ。