GDBインプレッサ(アプライドA〜G)はブーストアップでどう変わる? パワーグラフで比べてみた | web option(ウェブ オプション)

GDBインプレッサ(アプライドA〜G)はブーストアップでどう変わる? パワーグラフで比べてみた

カンサイサービス流GDBインプ(アプライドA〜G)ブーストアップ術

 

GDBチューニングはアプライド「A〜B」と「C〜G」に分けて考える

 

今でも人気の高いチューンドベースである2代目インプレッサ(GDB)は2000年の登場以降、WRCのホモロゲーションモデルとして1年ごとに改良が加えられてきた。

 

つまり、自動車メーカーによって少しづつチューニングされつづけたというわけだが、なかでもアプライドCに採用された等長タイプのエキマニと排気干渉の少ないツインスクロール式のタービン(流路がふたつに分かれているだけでタービン自体は1機)は、大きなトピックスと言える。

 

 

エキマニの等長化によってドロドロと響く独特のサウンドは消えたものの、レスポンスやフィーリング面は確実にアップ。アプライドA〜B型をベースとするならば、メタル触媒への交換と同時にエキマニも等長タイプへ交換してやるのがベストだ。

 

 

それに対してC型以降では予算に限りがあるなら、とりあえずエキマニはノーマルのままでOK。吸排気をキッチリと仕上げてやり、セッティングを煮詰めてやれば350ps近いパワーを発揮してくれるだけに、その戦闘力はいまだ衰えを知らないのである。

 

ただし、GDBに限らずEJ20エンジンをチューニングしていくと、吸排気系パーツの組み合わせによってブースト圧が自然と変化してしまう場合がある。キチンとセッティングしてない状態でブーストが掛かりすぎたり、エアクリーナー(サクションパイプ)交換の影響で燃調が大きくズレていたりするとエンジンによくないため、チューニングはセッティングと同時に進めていくように心がけるべし。

 

 

ちなみに、GDBにはスペックCなどの高性能バージョンやコンプリート限定車など多くのバリエーションが存在する。なかにはタービンが違っているものもあるが「チューニングの傾向は基本的に同じです」と、カンサイサービス向井さん。チューニング前提ならば、エンジンそのものに関しては大きな差があるわけではないのだ。

 

取材協力:カンサイサービス

 

アプライドA〜B型

①フルノーマル:パワー:302.1ps/7000rpm トルク:40.0kgm/4700rpm

②ブーストアップ:パワー:338.3ps 5700rpm トルク:46.0kgm/4400rpm

メニュー:マフラー+メタル触媒+サクション+EVC+F-CON iS+バルコン

アプライドA〜B型であってもピークパワー自体はかなり出る。ただし、年式的にもかなり古くなっているので、ここまでのパワーを求めるならキチンとした点検と各部のリフレッシュが必要になってくるだろう。

 

 

アプライドC〜G型

①フルノーマル:パワー:304.9ps/5900rpm トルク:42.3kgm/4600rpm

②ブーストアップ:パワー:348.0ps/5600rpm トルク48.9kgm/4200rpm

メニュー:マフラー+メタル触媒+サクション+EVC+F-CON iS+バルコン

アプライドC以降は、等長マニとツインスクロールターボが採用されたことによってピークパワーだけでなく中速トルクがグンとアップしている。ブーストップの設定ブースト圧は1.5キロ。このデータはキッチリと煮詰めたデモカーの値だが、ここまでパワー&トルクが出ていれば文句なしに速い。

 

 

GDBに搭載されているのはAVCS(可変バルタイ機構)が吸気側のみ装備されているバージョン。アプライドC型以降はエキマニとタービンが変更され、それと同時にピストンも鍛造から鋳造に変更になっている。ただし、これによって強度ダウンの心配があるかというと決してそうではないそうだ。

 

純正の等長マニも良くできてはいるが、チューニング各社からリリースされている等長マニは集合部などの設計がさらに煮詰められているのは言うまでもない。予算が許せばC型以降でも交換するメリットは確実にある。