L型エンジンにHKS GTスーパーチャージャーをセット! トルクフルな400psの強心臓を手にしたS130Z! | web option(ウェブ オプション)

L型エンジンにHKS GTスーパーチャージャーをセット! トルクフルな400psの強心臓を手にしたS130Z!

L型3.1L改に遠心式スーパーチャージャーをセット!

 

体感は4リッターNA並のL型チューンド!!

 

1978年にデビューした2代目フェアレディZ(S130系)は、北米で爆発的ヒットとなった初代S30系フェアレディZのスタイリングコンセプトを受け継ぎ、より車格が高められたモデル。

 

大型化や装備の充実により車重は増したが、エンジンはL型のターボモデルや大排気量モデルが設定されることにより走行性能の向上も図られた。

 

とくに当時の最新装備として注目を集めたターボモデルだが、まだそのノウハウも普及しておらず純正ですらドッカンフィール。チューニングシーンではやはりL型3L、3.1LといったNAチューンが主流となった。

 

かたや対抗チューンとして、多くのチューナーが排気量アップ+大型タービン仕様などにも挑んだが、制御系パーツが未熟な時代だったためにターボラグが大きく、全域で実用的な性能を備えたチューニングカーは多くなかった。実際、ターボチューンが完全に安定したのはデビューから20年以上後のことと言えるだろう。

 

 

ここで紹介するS130Zは、定番のL型+キャブチューンからはじまり、インジェクション+F-CON Vプロへと進化を果たし、最終的にモアパワー(この車両の場合はサーキットでの走行タイム)を求め、HKSの大型スーパーチャージャーをインストール。

 

最新の技術を折り込むことで、過給機チューンを取り入れながらも狙い通りの「まるでNAのようにスムーズにパワーが伸びる」というチューンドエンジンに仕上げることができたという。

 

過給機チューンと聞くと、レスポンスなどNAチューンに劣る要素を懸念する人もいるだろうが、その心配はご無用。というのも、従来のボルトオンターボとは違い排気系の抵抗が少ないスーパーチャージャー仕様の場合、NAなみの燃調や点火時期設定が可能だからだ。

 

 

くわえて、クランク出力からの過給機駆動となるため、アクセル(回転数)に過給圧が連動してターボのようなラグが発生しない。つねにアクセルを踏み込んだ瞬間から狙ったパワーを生み出すことができるのだ。

 

その乗り味はチューンドLの加速力を3速、4速までしっかりと持続できるもの。大幅に排気量をアップしたかのような自然で力強い出力特性に仕上がっている。

 

参考までに、製作したJ&Kにスーパーチャージャー化の費用を尋ねてみたところ、制御系(Vプロやインジェクション化)や点火系(ダイレクトイグニッション化)などが整っているならば、およそ60万円〜とのこと。得られるパワーを考えるならば、ハイパフォーマンスチューンとしては比較的リーズナブルなプライスゾーンと言えるだろう。

 

取材協力:J&K

 

 

L型エンジン本体は、カメアリのピストン&コンロッドにLDクランクを組み込んだ3.1L仕様。NA時代には12.5:1だった圧縮比は、過給に対応するため約10.2:1まで落とされている。

 

プレートをワンオフし装着されたスーパーチャージャーはGTS8550。5000rpm時に0.5キロ、8000rpm時に約0.7キロの過給をするようセットアップ。

 

プーリー比のセットアップと、ブローオフバルブを使ったリリーフでブースト圧をコントロール。

 

点火系はRBエンジン用のピックアップを使いダイレクトグニッション化。強く安定した点火力は過給エンジンには欠かせない。

 

重量バランスを高めるためにラジエターはラゲッジスペースに移設。各部からフレッシュエアを導いているのがよく分かる。

 

フロントセクションのボンネット先端部には、インタークーラーやオイルクーラーなどがレイアウトされているが、ラジエターがないぶん効率も高く見た目もスッキリ。

 

フロントにはエンドレス製、リヤにはBCNR33用のブレーキキャリパーを装備してストッピングパワーも強化。

 

不足するボディ剛性を向上させるために4点(+斜行バー)+サイドバーのロールケージを投入。また、カーペットははがされドア内張りはアルミ板で製作、ウインドウはポリカーボネイト化されるなどして軽量化もなされてる。

 

タコメーターはオートメーターのスポーツコンプ。シフトインジケーターランプも装備。

 

イグニッションの主電源はミサイルスイッチ、セルモーターはプッシュスターターで作動させる。

 

 

 





 

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