【J&K SILVIA】これぞ究極系S13! 高回転までパワーが持続する驚異のVEヘッド+ツインチャージャー仕様! | web option(ウェブ オプション)

【J&K SILVIA】これぞ究極系S13! 高回転までパワーが持続する驚異のVEヘッド+ツインチャージャー仕様!

低速域から高トルクで上質に走り高回転までゴキゲンに伸びる先進的SR20改!!

 

GTスーパーチャージャー+GT-RSタービン改の直列過給システム!

 

このシルビアはオーナーが入手してから15年以上、より新しく高質なチューニングを追い続けてきた結晶だ。

 

千葉県のJ&Kとの二人三脚で仕様変更を繰り返し、現在はVEヘッドへの換装に加えてGTスーパーチャージャー+GT-RSタービン改で構築する直列過給のツインチャージャーシステムに進化を遂げている。

 

 

このシルビアが、今でこそ定番になりつつあるVEヘッド化に踏み切ったのはずいぶん前のこと。その理由は、ドリフターでもあるオーナーがSR20DETのロッカーアーム飛びを何度か経験し、その予防と高回転化を求めたことに由来する。

 

 

あわせて吸気系は4連スロットル化も行ったが、低中速域&ハーフスロットル域のコントロール性がシビアで、安定したエンジン特性を求めるドリフト走行には向かないと判断。その後、サージタンクを大型化したままシングルスロットルへと仕様変更するなど、メイク&トライを繰り返してきたという。

 

 

過給機系に関しても、ステップアップを繰り返してTD06-25Gをはじめとするウエストゲート式のフルタービン仕様など、定番のハイチューンも経験。それから、さらに安定したトルク特性を求めてHKSのスーパーチャージャー仕様へと変更。これにより、タービン交換同等のピークパワーと安定性は得られたものの、今度は低中回転域でブースト圧が高まらないGTスーパーチャージャーの特性ではドリフト走行に対する満足が得られず…。

 

 

そうした経緯を経て、現在の直列過給ツインチャージャーへと発展したというわけだ。

 

ちなみに、製作したJ&K代表の神保さんによると「4000rpmで過給が1キロほどかかるのは以前のフルタービン仕様と大きく変わりませんが(フルブーストは1.5キロ)、2000〜4000rpmの領域で、当時に比べてトルクが10kgm以上増えていて、乗りやすさや走りの質感は大幅にアップしていると思いますよ」とのこと。

 

実際に試乗もさせてもらったが、その扱いやすさは500ps級にフルチューンされたSR20とは思えないほどトルクフルでフレキシブル。とにかく乗りやすく扱いやすいので、スタートで気を使うということもない。まさに日常の足としての実用性を兼ね備えた、ハイチューン仕様という表現がピッタリの1台だ。

 

取材協力:J&K

PHOTO:Hiroki Iwashima

 

手前に装備されているのがHKSの遠心式スーパーチャージャーGTS8550。奥にあるウエストゲートを見ればさらにターボが装備されていることがわかる。タービンはアクチュエーター式のGT-RSベースの改造品。ウエストゲートとアクチュエーターは両方機能し、排圧の上昇をコントロール。タービンの改造はブレードをコンプレッサー・エキゾーストともに大型化しスーパーチャージャーでの追過給を前提にしている。

 

ノーマルエンジン(腰下)ベースで一度完成させたが、ありあまるトルクにコンロッドが曲がってしまい、東名パワードのコンロッドで強化。ピストンはエクストレイル用の0.2mmオーバーサイズを使用している。インタークーラー前後にあるブローオフバルブはスーパーチャージャーによる過給制御を行うリリーフ弁として、タービン過給とスーパーチャージャー過給のバランスを取る。

 

可変リフト機構を持つP12プリメーラのVEヘッドは、高回転を多用するオーナーがロッカーアーム飛びのリスクを回避するために選んだもの。カムシャフトはパルサーVZ-R N1用のカムシャフト(純正で288度!!)を流用。このヘッド流用でパワーをさらに稼げる上、SR20DETの泣き所でもある高回転での致命的なエンジントラブルを防止する。

 

ワンオフされたサージタンクはVEヘッドのインテークマニホールドに繋げられる。一度はスロットルを4連にしたがアクセルコントロールがシビアすぎたため、現在はNA用60φシングルスロットルとされている。

 

スーパーチャージャーで過給された吸気を、ターボチャージャーによって追過給する直列式のツインチャージャー。両者の過給特性の違いをバランスさせる中間過給パイプの過給圧調整がセットアップのカギとなる。ちなみにスーパーチャージャーはGTS8550をワンオフでマウント、タービンはGT-RSの改造品でインテークブレードはGT3037サイズ、エキゾーストブレードは3mmほど径を拡大し、カットバックを8度入れたものだ。

 

エンジン制御はF-CON Vプロによるもの。フルブーストは1.5キロ、余裕を持って選定したはずの850ccインジェクターが8000rpmで全噴射となってしまうため現状では回転を抑え気味にしているという。

 

センターに9000rpmスケールのタコメーターが配置される前期(CA18搭載車)の希少なオプションメーターパネルはVET仕様に最適。オーナー自らが配線加工などを行って装備した。美しい外観からは意外にも思えるが、頻繁にドリフト走行会にも参加するためロールケージやバケットなども装着されている。

 

ジールのサスペンションにフロント17インチ、リヤ18インチの異径ホイール(MODEL T7)をインストール。フェンダーは叩き出しだ。ハブは5穴化され、ブレーキは前後にスカイライン用キャリパーを移植するなど各部を強化されている。