打倒新型宣言!! 最後の「インプレッサ」WRX STiを現行型に負けないスペックへと高めるメソッド【Kansai SERVICE】

吸排気とECUチューンの妙がGVBに死角のない加速フィールを与える

 

 

純正タービンのポテンシャルを引き出す!

 

以前デモカーとして所有していたGRBでは、タービン交換やエンジン本体にまで手を入れるなど、EJ20チューンのデータを豊富に蓄積してきたカンサイサービス。一方で、現デモカーのGVBは試乗車を兼ねていることもあり、ブーストアップで構築する快適ストリート仕様に仕立てられている。

 

代表の向井さんは「ユーザーの欲求をカタチにしたスペック」と表現するが、そのポイントとなるのが吸排気系。もともとEJ20は高回転域にアドバンテージを持つユニットなので、吸排気の見直しによって低中回転域のトルク不足を補い、力強い加速フィールを得るのが目的だ。

 

 

特に触媒はタービンのすぐに後ろに装備され、大きな抵抗となっているため、メタルキャタライザーの効果は絶大。ノーマルは排圧が異常に高くなる傾向にあり、ハニカム形状の内部構造が潰れて詰まってしまうケースも珍しくない。そこで、セル数を変更した低抵抗のメタルキャタライザーに変更すれば、負担を大幅に軽減できる。

 

また、吸気系でも抵抗の軽減がテーマとなり、サクションパイプの交換だけでも十分な効果が得られる。さらにデモカーではオリジナルのカーボンエアダクトを導入。フレッシュな外気を大量に取り込む策が講じられていた。

 

 

これらのパーツセレクトと並行し、ECUとブーストのセットアップも進めるが、課題となるのはノッキングの抑制。中間域で生じるオーバーシュートがノッキングの原因となるため、燃調、点火時期、ブーストなどをリンクさせたトータルセッティングを展開する。最大トルクに到達する4000~4500rpmやアクセルの踏み返しでの唐突なトルク発生をコントロール。パワーとトルクを増大させながらもフラットな特性に調教することで、オーバーシュートを抑えているのだ。

 

一方、フットワークパーツでは、19インチをセレクトしたタイヤ&ホイールが見逃せない。GVBには18インチが標準装着されることもあり「1インチアップの19インチに興味を持っているユーザーは多いですよ」と向井さん。ハイグリップラジアルのアドバンネオバを履かせ、ビジュアルとスポーツ性の両立を提案。HKSハイパーマックスⅣをベースに細やかなセッティング変更で応え、19インチで硬さを感じさせない上質な乗り味を作り出している。

 

取材協力:カンサイサービス

 

 

エンジンスペック

最高出力:333ps/7050rpm

最大トルク:46.2kgm/4370rpm

装着パーツ:Kansai カーボンエアダクト、HKS レーシングサクションR、HKS メタルキャタライザー、HKS リーガマックスプレミアムマフラー、HKS EVC6

HKS フラッシュエディター

 

メタキャタ導入で排気抵抗&負担を軽減

耐久性が高く、しかも低抵抗のスポーツ触媒という観点でHKSのメタルキャタライザーを選択。また、キャタライザー交換時に欠かせないのが断熱処理で、このGVBではクラッチマスターシリンダーや各種配線に徹底して施される。こうした細かな作業の積み重ねがローリスクなクルマ作りに結びつくわけだ。

 

外気導入カーボンエアダクトを製品化

HKSのレーシングサクションRを組み込み、吸気抵抗を軽減。エンジンルーム内の熱気に影響されることなく、フレッシュな外気を取り入れられるように設計されたカーボンエアダクトはオリジナル。開口面積が大幅に拡大され、形状でも抵抗がなく、スムーズにエアを導入できることを最優先する。

 

ECU-TEKによるCPチューンも行うが、主流になりつつあるのがフラッシュエディターによるデータ変更。低価格でノーマルにも戻しやすいなど、手軽さが支持されている。なお、カンサイサービスでは水温の変化や振動といった異常を正確に把握するため、実走行やダイナパックで負荷をかけながらセッティングを進める。

 

EVCで回転ごとに細かくブーストを設定して、オーバーシュートを対策。また、モード切り替えができるのも後付けブーストコントローラーのメリットだ。ステージごとに任意に切り替えることで、車両へのダメージも抑え、街乗りでも低燃費も狙える。

 

マフラーは左右4本出しで安定感のあるリヤビューを作り出すHKSリーガマックスプレミアム。マフラーの選択によっては異常に排圧が上昇することもあるため、ストレスが少なく、低音量の車検対応マフラーとして選んだ。

 

メタルキャタライザーは排気効率の改善に有効だが、出力向上に伴い発熱量も増えるため、水温や油温への影響を監視するために追加メーターの導入は不可欠。視認性に優れるアナログメーターのほかに、OBDコネクターから車両情報を抽出してモニターに表示するOBリンクを取り入れるのもアリだ。

 

油温のヒート傾向がもともと高く、10W-50といった高粘度のオイルを使うのも対策案のひとつ。オイルクーラーの追加で十分に油温が安定するのであれば、10W-40や0W-40まで少し粘度を下げて、レスポンスアップを狙ってみてもいいだろう。

 

水温上昇の抑制には、ローテンプサーモスタットの導入も有効。ストリートがメインであれば、開弁温度が71℃に設定されたビリオンの標準タイプがベター。オールアルミエンジンなので、冷えた状態ではクリアランスが広がりやすく、下げすぎも禁物だ。

 

①フルノーマル(1.3キロ)→ 294.0ps/5800rpm 41.2kgm/4300rpm

②メタルキャタライザー+フラッシュエディターPhase2(1.4キロ)→ 311.4ps/6300rpm 43.3kgm/4400rpm

③メタルキャタライザー+EVC+サクション+現車合わせ(1.5キロ)→ 330.8ps/6300rpm 46.2kgm/44000rpm

メタルキャタライザーを中心に吸排気系を充実させ、ブーストや燃調、点火時期のセットアップを煮詰めることで、ムラのない、スムーズな吹け上がりが可能になる。それはなめらかなラインを描くグラフからも読み取れる。中間もあり、高回転域の伸び感も演出されている。

 

 

ストリート快適仕様として「ストロークを十分に取って快適に走りたい。でも、たまには峠やサーキットでスポーティに走りたい」というニーズを想定し、HKSハイパーマックスⅣ GTをチョイス。セッティングが決まれば、減衰ダイヤルの切り替えで幅広いステージをカバーできる。

 

サーキット派ではキャンバーもつけて265/35-18あたりを履くのが定着しつつあるが、ビジュアルとスポーツの両立を狙って19インチの245幅をセレクト。「ワインディングでの走りも楽しめて、見栄えのするルックスも欲しい」というニーズに応える。

 

ハイスピード域からのハードブレーキングが強いられるサーキット走行に備え、デモカーにはプロジェクトμのレーシングキャリパーキットをインストール。フロントが6ポットキャリパーと355mmローター、リヤは4ポット×4パットキャリパーに345mmローターとなる。