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レクサスRC FはチューニングでGT-Rを超えられるのか? ツインスーパーチャージャー化で800psのRC F

チューンドGT-Rへの対抗をターゲットにチューニングを進めてきたチューニングショップ「J&K」のレクサスRC F。約600psほどのシングルスーパーチャージャー仕様では、パーツのレイアウトからECU問題まで比較的容易にクリアしたが、800ps化を目指したステージ2仕様の仕上げでは苦労の連続。狭いエンジンルームに2機のスーパーチャージャーをレイアウトするのにも並々ならぬ苦労が伴ったが、さらに苦戦したのが大幅な高出力化に対して介入するECUのセーフティ制御。しかし、ついにバリアを打ち砕きその真価を発揮できる時がやってきた!!


ハマって悩んだ1年半!! ついにRC FのECU制御問題を克服

 

 

まもなく直接対決!

 

2016年のRC F納車直後からスタートしたOPTION誌のR35GT-Rキラー計画。程なくステップ1仕様の600ps仕様は完成、続いてステップ2仕様のGTS8555ツインスーパーチャージャー仕様として800psに耐えられるエンジンやチャージャーのレイアウトやミッションの強化策はは2017年の早い時期にカタチになっていた。

 

しかし、エンジン始動こそ問題なかったが、エアフロメーターのセンサー位置変更による吸気脈動などから純正ECUはエラー信号を認識。さらにはセーフティモードでスロットルが完全に開かないという問題にも直面。

 

 

それまでの600ps仕様では、比較的容易にクリアできたECUチューンだったが、思わぬところに落とし穴があったのだ。とにかく、対策を施してもECUが異常(チューニング)を感知し、セーフティモードに突入してしまうのだ。

 

製作を手がけるJ&Kでも、ある程度予測していたことではあったが、その想定以上に、次から次へとエラーが出でてきて解析が進まない。

 

しかも、レクサスRC FのECUチューン制御の克服に関して、国内での成功例は見当たらず情報収集にも限界が訪れる。この対策としてJ&Kが講じた手段は海外の解析エンジニアを頼ること。法規によってCPUデータの公開が義務付けられているアメリカならば対策できるのではないかと考えたのである。

 

 

最初は、アメリカ仕様に書き換えたデータを書き込むことで対応できるのでは?と想定、現地から必要な機器を送ってもらいチャレンジしたが日本仕様にはその手法もかなわなかった。

 

おそらく、日本仕様とのアメリカ仕様のは制御項目や内容の違いがあるのだろう。そこで、現車のECUを現地に送り、エラーを拾う原因となるデータやフィードバックの補正データの割り出し、その許容範囲の拡大するデータを作るなど、考えられる要因を予想し現地のエンジニアと打ち合わせを重ねながら、対策を高じながらCPUのデータを何度も作り直した。

 

こう書くと、スムーズにことが進んだように感じられるかもしれないが、情報を集め、エラーの原因を検討しつつ、何度となく海外とECUのやりとりを行いながら、海外のブレインと打ち合わせを繰り返す。この作業は楽なものでなく、気がつけば機械的な部分の完成から1年半近い時間をついやしてしまったという。

 

最終的には結果的には、見事エラー発生の回避に成功。メインの直噴のインジェクターを活用しながら、足りない燃料を純正のサブインジェクターの制御(F-CON iSでマッピング)することでツインスーパーチャージャーの性能を開花させることを可能としたのだ。

 

現在、セッティングをほぼ終えた2URエンジンは、2機のスーパーチャージャーチャージャーでの過給を受けて約800ps。

 

そして、このクルマのパフォーマンスをチェックするにあたって、大きな問題が…300km/hに迫る巡航速度を持つ(ハズ)のチューニングカーとなると、公道では試乗テストもままならない!!

 

そこで、12月25日発売のOPTION誌ではテストコースを用意、R35GT-Rと乗り比べながらオーバー300km/hでの比較試乗を読者のみなさんにお届けする予定だ!!

 

 

エンジン内部やミッションを強化するための加工、チャージャーのレイアウトまで完璧に作り上げられたエンジンルーム。ベルトのスリップを防止してチャージャーの効率を落とさないようにプーリーをセットするなど多くのノウハウが凝縮されている。

 

サクションパイプを作り直した際、デジタル信号方式のエアフロセンサーは微妙な変化でもエラーを感知することが判明。そのためパイプ口径を見直し(90Φ)、センサーの高さや位置を変えながら正常な信号を発生するよう繰り返し調整しながらレイアウトが完成された。

 

電子スロットルはECUからの信号によりセーフティモードに入るとスロットルは30%程度しか開かなくなる。通常走行には支障はないレベルだが、この車両の持つパフォーマンスを発揮するには到底及ばない。そのためにECUの制御を克服することは必須となる。そのデータの解析には、より進んだ技能を持つアメリカのエンジニアの助けをかりることに。書き換えには直接CPUへのアクセスが必要となり、情報の提供だけでなく、現物のECUが何度も海を越えやりとりされた。

 

純正ECUの書き換えはマッピングではなく、フェイルセーフモードへの突入を回避すること。その上で、F-CON iSを各バンクに1機づつ2機でサブインジェクターの燃料調整や点火時期の調整を行いエンジン制御を最適化している。北米仕様のデータをベースとするが、あちらの法規で280km/hのリミッター作動の解除は御法度となり手を付けられず、トムス製のスピードリミッターキャンセラーが使われている。

 

 

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