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【エンジン別3ステップチューニング】SUBARU EJ20編【Tuned by カーステーションマルシェ】

ENGINE SPEC(STD)

形式:水平対向4気筒DOHCターボ

ボア×ストローク:92.0×75.0(mm)

総排気量:1994(cc)

圧縮比:8.0

最高出力:308ps/6400rpm

最大トルク 43.0kgm/4400rpm

 

※スペックはVABのもの

 

目指すは400ps! GTⅢ-RS仕様でどこでも速いVABを目指す!!

 

 

スバルが長年にわたって熟成を続け、2Lターボエンジンとしては最高峰の307ps、43kgmというカタログスペックを持つEJ20。最新のEJ20は可変バルブタイミング機構AVCSの搭載や、ツインスクロールタービンの採用などによって、全回転域で速さを発揮する。

 

そんなEJ20エンジンだが、ことパワーアップということを考えると同じ2Lターボの4G63よりも手間がかかるのが現実だと言う。

 

「ノーマルで素晴らしい速さを発揮する分、純正のタービンや燃料系は使い切っている状態に近いです。そのため、ブーストアップでドカンとパワーアップとはいきません。ただ、現行車種だけあってパーツの選択肢には恵まれていますから、大幅な高出力化を狙うならポン付けタービン装着を見据えてステップアップしていくとイイと思いますよ」とは、マルシェの石田さん。

 

そこで、今回マルシェではGTⅢ-RSタービン装着をゴールとした3ステップを設定。全てのステップで体感できるレベルの効果を持たせながら、タービン交換まで無駄なく進むことができる理想的な道筋だ。

 

ただ、気軽に手を出してしまいそうな吸気系の高効率化には注意が必要だ。排気系の交換は純正ECU制御のままでも問題無いが、とくにムキ出しタイプのエアクリーナーへの交換はエアフロ特性のリセッティングなどが必要となる。そのため、今回はフラッシュエディターによるECUセッティングを同時に行うようなメニュー設定となっている。

 

さらにステップ3でGTⅢ-RSタービンを装着することで、最終的には約400psを目指す。さらなる出力向上にはエンジン本体の強化が必須なので、ここがコストパフォーマンス的にも最適なバランスとなる上限ラインと言える。

 

ちなみに、エンジンの上にマウントされているインタークーラーやラジエターは、ポン付けタービンクラスならノーマルで対応可能。ただし、ボンネットを交換してエンジンルーム内の熱気を積極的に引き抜くなど、エアフロを改善するような対策が必要となるそうだ。

 

 

サンプル車両

WRX STI[VAB]

他に類を見ない水平対向4気筒という構造を持つEJ20。そのため、チューニングにも他のエンジンとは異なるノウハウが必要となる。ボア径が大きくストロークは短いという特徴から、高回転域の気持ちよさを存分に味わえるエンジンだ。

 

 

指南役

カーステーションマルシェ 石田さん

「GC8の頃から深い関わりを持っているEJ20エンジンですが、その歴史の中でエンジン本体がどんどん進化してきたことを実感しています。それでも、特有のウィークポイントを持っていたりするので、しっかりと手をかけてあげることが必要ですね。ただ、手がかかるぶんだけ余計に愛着を持てる、そんな不思議な魅力を持ったエンジンだと思いますよ」。

 

 

1st STEP

排気系チューニング

目標出力:320ps

コスト:約32万円

構成パーツ:HKSスーパーターボマフラー、メタルキャタライザー/取付工賃

 

石田’s VOICE

「フルノーマルからのファーストステップに最適なのが、マフラーやキャタライザーといった排気系の高効率化。これだけでも背圧を大幅に低減させることができ、タービンがより楽に仕事をできる環境が作れます。この先のステップアップを考えると排気系は効率が高いモノをチョイスしておきたいところですね。排気系の交換のみであれば、純正ECUでも問題無く、それでいてノーマルからはワンランク上がった加速を楽しむ事ができますよ。ちなみに、吸気系はやみくもに交換してしまうと弊害も発生しがちなので、あえてセカンドステップに回しています」。

マフラー、キャタライザーともにHKS製をチョイスし、マフラーはスーパーターボマフラーが選定される。ゆくゆくタービン交換までを考えているのであれば、メインパイプの太さやサイレンサー部分の絞りの有無などを優先してパーツをチョイスしたい。ここでキャパの少ないマフラーを選んでしまうと、のちのち再びマフラーを交換する必要が出てきてしまう。

 

 

2nd STEP

排気系チューニング

目標出力:360ps

コスト:約35万円

構成パーツ:HKSレーシングサクション、フラッシュエディター、EVC6 iR2.4/東名パワード・ターボサクションホース/取付工賃、現車合わせセッティング料

 

 

石田’s VOICE

「セカンドステップではブーストアップとエアクリーナーの交換を同時に行います。ムキ出しタイプのエアクリーナーに交換すると、ECUのリセッティングが必要となるので、同時に行うのが効率的ですね。VABに関してはムキ出しエアクリーナー用のプリセットデータがないため、ここでは現車セッティングが必要となります。また、エアクリーナーを交換するときには、エンジンルーム内の熱気を吸わないような対策も同時に考えたいですね。純正タービンを使い切ることで、約360psくらいまで引き出せます」。

フラッシュエディターとEVC6の現車合わせセッティングを行うことで、360ps程度がターゲットとなるステップ2。フラッシュエディター、EVC6ともにステップ3のポン付けタービン仕様でもセッティング変更に活用されるアイテムだ。エアクリーナーは吸気効率の高いムキ出しタイプを使用するが、マルシェオリジナルのエアボックス ラムを装着することで、エンジン内の熱気を遮断している。

 

 

3rd STEP

タービン交換

目標出力:400ps

コスト:約62万円

構成パーツ:HKS GTⅢ-RSタービン、800ccインジェクター、250L/h燃料ポンプ/サード・フューエルレギュレーター/取付工賃、現車合わせセッティング料

 

石田’s VOICE

「VABの悩みどころは純正タービンの容量にあまり余裕がないと言うところです。そこで、サードステップではHKSの最新アイテムGTⅢ−RSタービンを投入。これで一気に出力はノーマルの3割アップと言う目標を超えることになります。その加速はノーマルとは全く別物で、どんなステージでも気持ちよく、速く走ることができるVABになりますよ。ちなみに、このあたりの出力がノーマルエンジンの限界にもあたります。これ以上を狙うとなると、ピストンやクランクシャフトの強化が必要となってしまいますね」。

低回転域のピックアップは保ちながら、純正タービンとは比べものにならないピークパワーを引き出すGTⅢ-RSタービン。インジェクターは650ccも選べるが、余裕を持たせるため800ccをチョイス。燃料系はインジェクターと燃料ポンプがセットになっているHKSのフューエルアップグレードキットを使用する。エアフローの改善は必要だが、インタークーラーやラジエターなどの補機類を交換することなく、ノーマルエンジンの限界近くまで高出力化できるのは大きな利点だ。