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【エンジン別3ステップチューニング】NISSAN RB26DETT編【Tuned by ガレージザウルス】

ENGINE SPEC(STD)

形式:直列6気筒DOHCツインターボ

ボア×ストローク:86.0×73.7(mm)

総排気量:2568(cc)

圧縮比:8.5

最高出力:280ps/6800rpm

最大トルク 36.0kgm/4400rpm

 

※スペックはBNR32搭載エンジンのもの

 

 

リフレッシュを兼ねたパワーアップもオススメ! 最新鋭パーツでいっそう輝きを増す日産の名機

 

 

言わずとしれた日産の名機、RB26DETT。グループAで勝つために産まれたこのユニットは600psを想定して設計されるなど、当時としては驚異的なポテンシャルを誇っていた。

 

そんなRB26を搭載する第二世代GT-Rも、登場から30年もの歳月を経たこともあり、コンディションを崩す車両が増えてきた。当時、装着されたパーツも劣化が進んでおり、チューニングを見直すべき時期にきていると言える。

 

幸いなことにRB26は、いまだ高性能な最新パーツが豊富にリリースされている。それらを使用すれば、発売当初からは想像できないほど扱いやすく、楽しいマシンに仕上げることも可能だ。

 

そこで紹介したいのが、GT-Rに精通するガレージザウルスが手掛けるステップアップメニュー。今回は性能とコストのバランスが取れた、ストリートユーザー向けのプランを提案してもらった。

 

ステップ1はスタンダードな吸排気チューンとなるが、マフラーは絞りがないHKSスーパーターボマフラーを選択。また、燃料フィルターやフューエルストレーナーを新品にリフレッシュするのもポイントだ。

 

そのうえでブーストアップをするのがステップ2。EVC6で過給圧を1.1~1.2キロに引き上げ、F-CON Vプロで現車合わせセッティングしていく。これで最高出力は約400psまで高まり、新品クラッチが滑ってしまうほどのトルクが手に入る。クラッチはザウルスの林とっくり店長が扱いやすいと絶賛するORC559シングルメタルタイプへと交換する。

 

ステップ3として推奨するのは、ポン付けタービンの装着。HKSの最新鋭モデルであるGTIII-SSなら500ps近くを発揮しながら純正ターボ並のレスポンスのよさが手に入る。ただし、過給圧を1.35キロまで引き上げるためにヘッドガスケット&インマニガスケットの交換は必須。インタークーラーも効率のよいタイプに変更したい。

 

これでストリートでも扱いやすくて速いBNR32に仕上がる。ツボを押さえた無駄のないプランと言える。

 

 

サンプル車両

スカイラインGT-R[BNR32]

 

グループAのレギュレーション区分に合わせて2.6Lという排気量を採用。BNR32、BCNR33、BNR34と第二世代GT-Rの心臓部に収められたRB26DETT。ちなみにステージア260RSにも搭載されている。市販車としては珍しい6連スロットルを採用するなど妥協なく開発され、最高出力は当時の自主規制枠いっぱいとなる280ps。

 

 

指南役

ガレージザウルス 林徳利さん

 

「実際の所、2JZなどと比べるとトルクは細いけど、回せば回しただけパワーが伸びる。チューニングしてナンボのエンジンだよね。とにかくイジリ倒されたエンジンだから、限界領域やパーツの効果がハッキリしているのもRB26ならでは。たとえばエンジン本体でいうと、コンロッドの限界が700ps程度とか、メタルが逝きがちとかね。ノウハウがあるお店なら安心してチューニングを任せられるのも魅力だと思うよ」。

 

 

1st STEP

吸排気チューニング

目標出力:330ps

コスト:約25万円

構成パーツ:トラスト・エアインクス/HKSスーパーターボマフラー/スポーツキャタライザー/レーシングプラグ(8番)/日産純正・燃料フィルター/日産純正フューエルストレーナー/取り付け工賃

 

林’s VOICE

「エアクリーナーが汚れているとスムーズな吸気の妨げになるし、純正触媒を長く使っているとセルが崩壊する恐れもありますね。また燃料フィルターやストレーナーも同様で、汚れが詰まるとトラブルの原因に…。それらをリフレッシュして、エンジンが気持ちよく回る環境を整えてやるのが1stステップだね。元々、ムリにパワーを抑えているような状態のRB26は吸排気チューンでパワーが50psほど上がるので、プラグも熱価が高いものに変更しておきたい。そして今どきの車検対応マフラーは音量を絞るためにサイレンサー内のパイプを絞っているものもあるので、マフラーひとつ取ってみても後々のステップまで見据えたパーツ選びが肝心ですよ」。

メイン85φ、テール115φを採用するHKSスーパーターボマフラーは、フランジ部分の作りもシッカリしているので長く愛用できるのも選定の理由。プラグは純正の6番に対して8番に変更する。燃料フィルターやフューエルストレーナーも定期的な交換が必要なパーツ。ここが詰まると燃調が狂う原因になるのはもちろん、エンジン不調や最悪ブローの要因になる。

 

 

2nd STEP

ブーストアップ

目標出力:400ps

コスト:約50万円

構成パーツ:HKS EVCⅥ/HKS・F-CON Vプロ/HKSフロントパイプ/AEM A/F計、現車合わせセッティング/取り付け工賃

 

林’s VOICE

「純正タービンの性能をフルに引きだすのが2ndステップ。コンピューターは純正ロム書き換えという手もあるけど、Vプロを使うとやっぱりフィーリングが良くなるよね。純正ECUを残さずにVプロのみで制御しているのもポイントかな。セッティングは現車合わせで、A/F計を取り付けてマップを書き換えていくのが基本です。純正タービン仕様では高回転・高負荷領域で排圧が高くなる。そうしたノック領域では車速に応じて点火時期を制御するなど、フィードバック制御のみに頼らず、データを丁寧に詰めていきます。これまで何百台ものECUセッティングを手掛けてきたノウハウがウチの強みかな」。

車両のコンディションにより設定ブースト圧は異なるが、目安は1.1~1.2キロくらい。これで400psがターゲットだ。ザウルスではブーストアップ仕様でも実測290キロを記録したこともあるというから侮れない。RB26のデータが豊富なので、気候の変化にとらわれずどこでも気持ちよく吹け上がるのもうれしいポイント。Vプロ導入によりエアフロレス化することも可能だ。

 

 

3rd STEP

タービン交換

目標出力:480〜500ps

コスト:約70万円

構成パーツ:HKS GTⅢ-SSタービン/NISMO600ccインジェクター/東名パワード・メタルガスケット/東名パワード・インマニガスケット/ECUリセッティング/取り付け工賃

 

林’s VOICE

「実はアクチュエーター式のポン付けターボでも、カムや周辺パーツを換えれば600psは狙える。ただ、そこまで予算を掛けるとTO4Zあたりのウェストゲート式のシングルターボが買えてしまうんです。そんなこともありポン付けタービン仕様はコスト重視でMAX500psを想定しているんだ。タービンはHKSのGTⅢ-SS。ブースト圧を1.35キロ位に高めるためにヘッドとインマニのガスケットをメタル製に交換。また燃料も足りなくなるのでインジェクターも大容量化。それと今回のプランには含んでいないけど、タービンのエクステンションはBCNR33かBNR34の純正に変更するのがオススメ。BNR32純正よりも内径が大きくて効率がいいし、タービンのストレスも取り除けるからね」。

純正タービン並のレスポンスを備えつつ500ps近くが狙えるHKSのGTⅢタービン。そのほかのポン付けターボの選択肢としては、34純正N1やニスモという手もある。また、前置きインタークーラーも同時に交換。インジェクターはR35純正を使用することも可能だ。どのパーツを選ぶのがベストかは予算や用途、車両の状態によって変わってくる。豊富なノウハウで的確なアドバイスができるのも、様々なRB26チューンを手掛けてきたザウルスの強みだ。